「軟件定義汽車」的浪潮之下，汽車行業在逐漸復刻手機軟件的盈利模式。

4 月 10 日，蔚來宣布 NOP+（增強領航輔助）將于 7 月 1 日正式發布，同時開啟訂閱付費模式，支持用戶按月訂閱，價格為每月 380 元。

在全球范圍內，特斯拉是首家推出全自動駕駛（FSD）「隨用隨付」訂閱服務的車企。在此之前，特斯拉 FSD 僅支持買斷，用戶需要支付 64000 元或者 15000 美金才能體驗這項功能。

隨著特斯拉交付量大幅攀升，2021 年 7 月，其在美國開啟了 FSD 付費訂閱服務，199 美元/月。

在特斯拉、蔚來相繼試水自動駕駛訂閱付費模式后，汽車軟件訂閱付費模式也引起了行業和消費者的議論：

用戶習慣了「免費」之后，智能駕駛開始收費是否合理？對整個智能駕駛的商業化而言，這一舉措有將帶來哪些影響？

01、智能駕駛收費，商業模式能否走通？

關于這個問題的答案，最有發言權的恐怕是特斯拉。

2015 年，特斯拉推出 V 7.0 版本，可實現自動轉向、自動緊急轉向 + 側面碰撞預警、自動變道、自動找車位等功能，買斷價格為 2500 美元/套。

2018 年，FSD V9.0 版本推出，可實現高速/城際公路場景自動駕駛，價格上調至 5000 美元/套。

2019 年，第三代 FSD 發布，能夠實現包括自動泊車、自動輔助變道、智能召喚等智能駕駛功能，一次性購買價格為 8000 美元/套，國內價格為 64000 元人民幣/套。

2020 年，特斯拉推出 FSD Beta 版本，配備城市道路完全自動駕駛測試功能，價格上調至至 10000 美元/套。

2022 年 1 月，美國地區的 FSD 價格將上調至 1.2 萬美元。

2022 年 8 月，特斯拉將北美 FSD 價格從 1.2 萬美元調價至 1.5 萬美元。

雖說 FSD 價格在一路飆升，但是選裝率在節節攀升。據 Troyteslike 數據顯示，2020 年，FSD 在 Model S/X 車型的選裝率超過 60%，在 Model Y 車型的選裝率超過 40%。

根據特斯拉披露的數據顯示，2022 年第四季度 FSD 為其帶來了 3.24 億美元收入。FSD 所實現的遞延收入部分的毛利率高達 90%。

如此高的毛利率意味著，賣車只是開始，軟件服務收費才是特斯拉未來最核心的商業模式。

由此可見，在智能駕駛付費這件事上，只要能為用戶帶來更好的服務與體驗，實現商業閉環對車企來說是可以跑通的。

實際上，國內車企都在紛紛探索智能駕駛付費的可能性，只是出于謹慎試水的態度，一般車企采用的是買斷方式。

以蔚來、智己、極氪、埃安、長安深藍、寶駿等為代表的車企，通過選裝包的形式為消費者提供智能駕駛服務，買斷價格從 1 萬到 4 萬不等。

比如蔚來 NT1.0 平臺的全系車型，NIO Pilot 自動輔助駕駛系統精選包為 1.8萬元，全配包為 3.9萬元。

比如極氪 001，除了全系標配的 ZAD 基礎智能駕駛系統，還可以選裝 ZAD 增強包以及 ZAD 完全包，價格也是從 16000 元到 35000 元不等。

理想很豐滿，現實卻很骨感。

隨著商業模式探索，目前也暴露出一個關鍵問題：智能駕駛作為一個新興事物，如何降低用戶的使用門檻，引導用戶訂閱使用，成為車企在教育用戶、普及智能駕駛時需要考慮的重要議題。

02、蔚來 NOP+試水訂閱收費邏輯：自動駕駛是一項服務

作為國內首家嘗試付費訂閱高級輔助駕駛功能的車企，蔚來為何敢吃這個螃蟹？

2022 年 12 月底，蔚來在 NT 2.0 車型上開啟增強型領航輔助功能 NOP+ beta 的用戶免費試用，到今年 6 月 30 日，NOP+ beta 的免費試用將結束。從 7 月 1 日起 NOP+將升級為正式版并開啟訂閱，訂閱價格為 380 元/月。

截止目前，蔚來已有超過 4.5 萬名用戶參與使用 NOP+，累計里程超 2000 萬公里。

有了一定的用戶基數和使用數據，蔚來也在內部討論了很長時間：輔助駕駛功能的收費方式應該是怎樣的？

在 4 月 10 日的溝通會上，蔚來 CEO 李斌坦言，最終有三個原因促使蔚來選擇對領航輔助功能采取按月收費：

一是，NOP+ 與 NAD 共用一個技術棧。NOP+作為 NAD 功能的子集，既然 NAD 采用訂閱制（680 元/月），那么 NOP+采用訂閱制也是合理。這類似于特斯拉 EAP（增強版自動輔助駕駛功能）與 FSD（完全自動駕駛）的關系，前者在國內售價為 3.2 萬元，后者在國內價格為 6.4 萬元。

二是，按需選擇，用戶不必一次性買斷。李斌表示，「NOP+不是每個用戶都要一直要訂閱，如果在城區或者不怎么跑長途，你不需要用。按月訂閱的方式來收費，對用戶來說比較靈活?！寡酝庵馐?，用戶可以根據自己實際的出行路況，靈活選擇購買或中斷，整體上會更劃算。

三是，通過服務的方式，讓用戶買單。李斌認為，自動駕駛一定是一項服務?！敢驗樗枰掷m的去迭代優化，涉及車端和云端的數據閉環還有運營，是服務不是一個功能?！?/p>

總體來看，相比一次性買斷，按月訂閱更加靈活，更有利于降低用戶使用智能駕駛的門檻：用戶以較低的價格就能體驗到自動駕駛帶來的價值，同時還能隨時取消，在使用方式上更加靈活，避免用戶花了錢，但功能又不常用，造成「浪費」。

但無論如何，這只是「術」，如何提升智能駕駛的覆蓋場景，才是對用戶最大的吸引力。而新的收費嘗試對提升用戶付費意愿的效果如何，還有待市場檢驗。

行亦難，難亦行。

雖然有了特斯拉打樣，但中國市場的反饋和新的商業模式，還是需要更懂中國用戶的本土車企來驗證。

03、自動駕駛訂閱收費還處于摸著石頭過河階段

目前，以特斯拉、蔚來為代表的車企逐漸從一次性買斷為主到過渡到買斷+訂閱制并存的模式。

一般來說，一次性買斷會比訂閱制的價格更為優惠，但月付訂閱制有嘗鮮的意味，也給了消費者更多靈活選擇的空間。

為了讓消費者更絲滑地接受付費，車企們也都一直「小心翼翼」維護著消費者的情緒，甚至把嘗鮮周期拉長到了以年為計算單位。

比如智己 3.68 萬元的智能駕駛包，前兩年可以供用戶免費使用，到期后才需要車主自行選擇花 1.8 萬還是以數據權益買斷。

從整體市場進展來看，自動駕駛的收費模式還處在摸著石頭過河的階段。

但無論是一次性買斷還是按月付費訂閱，特斯拉已經充分證明了「不僅賣車能賺錢，賣軟件也能賺錢」是行得通的。

對蔚來而言，這波看似「逆勢漲價」的操作，實際上也是在考驗蔚來對用戶價值的定力：讓服務回歸價值本身。

從智能汽車的發展進程來看，未來軟件價值一定是會高于硬件，其原因不難解釋：

其一，汽車行業轉向「智能化」軍備競賽。

隨著電氣化趨勢降低造車門檻，車企的終局拼的是「智能」二字。造四個輪子的汽車門檻不高，但載著「電腦」的智能車門檻上限正在被無限拉高。目前汽車硬件也在內卷，但即使是硬件內卷，也是圍繞「自動駕駛軟件升級」進行硬件布局。

其二，智能汽車硬件成本下降，軟件成本將在未來逐步提升。

根據普華永道發布的《2020 年數字化報告》預計，2030 年每輛車型的硬件開發成本將下降 11%，而軟件成本將從 34% 上升為 42%，其中軟件驗證和測試成本將從 28% 提升至 31%。

這也就意味著，汽車也能變得像手機一樣，依靠軟件創造可持續的利潤。

比如蘋果，賣的不僅是硬件，也是 Final cut、Apple Music、iCoud 等軟件服務的訂閱費用。甚至于蘋果每年通過 App Store 對賺取超過 100 萬美元的應用程序開發者收取 30% 的抽成，成為蘋果的收入來源之一。

以此邏輯推斷，或許可以期待未來有車企能像蘋果一樣通過軟件生態與付費，具備更強大的生命力與業務靈活度。

我們也有足夠理由相信，在「軟件定義汽車」成為行業共識的背景下，趨向標準化的「自動駕駛軟件收費」將成為必然。

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