新造車當中，各家車主特點不一。小鵬車主的特點是對小鵬汽車的技術有著「蜜汁自信」。

而從今天起來，這樣的「蜜汁自信」可以再上一個臺階了。

何小鵬在今天下午時分發布了小鵬的「扶搖」全域智能進化架構，同時立下一個最強的 FLAG：憑借過去五年累積 100 億投入而來的「扶搖」，將讓小鵬汽車在技術上保持三年領先，成為十年后笑到最后的八家車企之一。

在未來的五年里，小鵬還將投入超過 300 億，也就是過去五年投入的三倍，進一步推進整個架構的研發。

何小鵬甚至表示，他們家的智能駕駛是遙遙領先的，即使是特斯拉 FSD 在美國的表現，也不如 XNGP 在國內的表現。

在發布會之后，我們還參加了一場小規模群訪，七嘴八舌詢問何小鵬關于扶搖、關于小鵬汽車的一切問題。

所以，今天的這篇文章，我們就來聊聊小鵬的扶搖，它是什么？意義在哪里？又能帶來怎樣的改變，以及最關鍵的小鵬之變，它能否是鯤鵬之變？能否扶搖直上？

一、何為「扶搖」？

什么是小鵬的「扶搖」？

「扶搖」架構的全稱是 SEPA（Smart Electric Platform Architecture）2.0 扶搖全域智能進化架構。

為什么是 2.0 呢，因為 SEPA 架構已于 2019 年在小鵬 P7 上首發，2.0 可以視作時隔四年的一次升級。只是，這一次被賦予了一個有意義的名字：扶搖。

總的來說，扶搖是集小鵬多種領域自研技術之大成，整合而成的一體化架構，涉及產品開發、技術迭代、體系建設等多個方面。

至于什么是「有意義」？

因為「扶搖」可與李白筆下的「大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里」產生互文，這背后潛藏著小鵬騰風而起的野望。

聊完意義，我們接下來談技術干貨，用幾個關鍵詞，快速講清楚。

1、全域 800 V

請注意，這里在 800V 之前，加了兩個字「全域」。「全域」的意思，表明小鵬的 800V 說的不只是電池電控，也包括電驅；不僅是車端，也包括樁端、網端。

1.1、4C

電池的 800V 相對耳熟能詳，在小鵬這里，指的是扶搖架構下的車型，將標配全域 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺，而基于該平臺打造的車型將標配 3C 電芯，也可兼容 4C 電芯。

其中，3C 版本峰值充電功率 320kW，峰值電流 480A，10-80% 充電時長為 20 分鐘，支持最快充電 5 分鐘補能 130km+；4C 版本則可實現 480kW/670A 的充電能力，10-80% 充電時長則為 15 分鐘，車樁結合可實現最快充電 5 分鐘補能 200km。

目前，小鵬 G9 的 650 版本已經支持加價 1 萬元選裝 4C 電池包。

從療效來看，扶搖架構車型不僅能在小鵬自建超充體系內實現上述最大充電速度，而且在第三方充電樁，也可以拿到最高 180kW 的充電功率。

這就有點厲害了，你可以看成是小鵬的「加壓充電」，也意味在公共樁體系內，小鵬車主將擁有因獨有技術而獲得的「特權」——補能效率會是其他車輛的兩倍。

作為參考，其他車輛在第三方充電樁能達到的充電功率....100kW ？

1.2、3 公里

說完電池，接著說網絡，也就是小鵬的超快充網絡，尤其是支持 480KW 充電功率的 S4 超快充樁。

本月初，小鵬披露，小鵬的 S4 超快充站已上線 186 座，覆蓋 91 個城市。而在今天發布會上，小鵬宣布，2023 年內，小鵬計劃建成約 500 個 S4 超快充站，免費站點對核心城市車主的 3KM 補能生活圈覆蓋率為 85%、全國車主覆蓋率為 80%。

這是一個極其有雄心的計劃。但小鵬的計劃其實還不止于此。早在去年八月，小鵬就給出了超級補能體系的長遠計劃：到 2025 年，小鵬要建 2000 個超快充站，「一萬幾千多」根超充樁，兼顧車主「詩與遠方」的補能需求，詳情可看我們此前的報道《淘汰混動？小鵬發布 480KW 超快充，到 2025 年再建 2000 站 10000 根樁》。

至于超充站建起來難不難，貴不貴？何小鵬在隨后接受我們提問時表示，其實不難、不貴，跟普通樁差別不大。

「我真的是有點疑惑，我來告訴大家，我管這條線，無論樁的成本、還是建的成本，都沒什么挑戰。」

1.3、92%

92%，這是全域 800 V 的另一個關鍵詞。這個關鍵詞，指向的是電驅。

小鵬今天表示，「扶搖」架構還包括 800V 的 XPower 電驅。關鍵指標兩個：97.5% 的電驅系統最高效率、92% 的電驅系統綜合效率。

對用戶而言，綜合效率每提升一個點，同等條件下，續航可以提高 2%。

2% 相當于什么？如果車輛續航為 700 公里，增加 2%，就是 14 公里的續航。

他們甚至還橫向對比一下，某頭部美系純電品牌的電驅系統綜合效率為 91.35%。這個，指的是特斯拉了吧。

再列一列核心技術和「療效」吧。

800V XPower 電驅支持自適應電機升壓匹配充電、智能電機主動加熱、智能主動脈沖放電，搭配上 X-HP 智能熱管理系統，可實現 -30℃~+55℃ 的超寬溫區；車輛的冬季續航能提升 15%，保障充電功率提升 90%，電池散熱能力提升 100%。

如果要用兩個字來概括全域 800V 的意義，我們認為是「效率」，把每一 kW、每一 kWh 算到極致的效率。

2、三大智

全域 800V 主要針對車輛的動力補能，而在智能體系這一塊，則由 X-EEA 3.0 電子電氣架構、XNGP 智能輔助駕駛系統和 Xmart OS 車載智能系統構成。我們把它稱為「扶搖三大智」。

首先，是基石，或者說帶寬——X-EEA 3.0 電子電氣架構。

作為扶搖架構的一個子集，它包括數據技術平臺、整車軟件平臺和硬件架構平臺三大部分。

從小鵬的披露來看，這套電子電氣架構可使整車的綜合研發成本降低 50%、智能體驗迭代周期縮短 30%，極速 OTA 速率提升 300%。

這個架構已經有了落地車型，就是去年發布的小鵬 G9，當時，小鵬聲稱，X-EEA 3.0「領先行業一代」。

其次，是智駕。

在小鵬這里，主要指的是 XNGP 智能輔助駕駛系統，包括自動駕駛智算中心以及 XNET 深度視覺神經網絡算法。

從今天的發布會來看，「扶搖」架構與 XNGP 智能輔助駕駛系統的關系則相互構建的。后者是前者的一部分，前者也可以促進后者的進化。

關鍵信息是：憑借「扶搖」架構，XNGP 的綜合研發效率可提升 30%，?型適配成本降低 70%。

至于「扶搖」自動駕駛智算中心，此前已經有所披露。簡單說，擁有 600 PFLOPS 算力，可將自動駕駛模型訓練效率提升 602 倍，能幫助 XNGP 每年提升一年「駕齡」。

此外，就在 3 月底，小鵬汽車已經向 G9 Max 版及 P7i Max 版車型開放了 XNGP 第一階段能力，里面正式推送了深度視覺神經網絡 XNET——這應該是國內的第一家。

在 XNGP 上，小鵬立下的「FLAG」是：2023 年實現高速場景每千公里接管次數小于 1 次，2025 年實現城市場景每百公里接管次數小于 1 次。

最后，說下 Xmart OS 車載智能系統。

互聯網出身的何小鵬，對于 ChatGPT 有著天然的敏感。

所以，在發布會上，他說「扶搖」架構的助益是能讓 Xmart OS 擁有「GPT 般的大腦」，可以實現「快且自由」的車載語音交互形態。

這么說可能比較抽象，我們用一個人機共駕場景的具體案例來闡釋：

當你說「我快沒電了，幫我想想辦法」時，小 P 根據環境會調整車機模式、空調模式、屏幕及燈的亮度，并幫你查找最近充電樁。

這就是 「 GPT 般的大腦」。頗令人期待。

另外，「扶搖」架構可以使座艙軟件適配成本降低 85%，語音綜合研發周期縮短 50%，語音對話服務成本降低 50%。

3、整車制造

整車架構，是今天最出人意料，也令人驚喜的部分。這種感受的前情是，在整車架構上，小鵬此前的披露是零散、不成體系，甚至令人擔憂的。

而這一次在「扶搖」架構，關于整車部分，小鵬談了許多。

譬如，「扶搖」架構采用了國內首個前后一體化鋁壓鑄技術，最大壓鑄力達到 1.2 萬噸，可實現一次壓鑄成形，整車扭轉剛度提升? 42000N·m/deg，?傳統??提升 50%，提升車輛安全性。

橫向對比下，同樣使用 CTB 電池底盤一體化技術的比亞迪海豹，車身扭轉剛度為 40500N·m/deg。

在輕量化方面，?體壓鑄?藝還可將傳統?? 300 多個零部件整合成 2 個?體壓鑄鋁合?零件，?傳統鋼??減重約 17%，從而提升續航，也為車身形態的靈活設計打下基礎。

又譬如，「扶搖」架構也會采用電池???體化技術（ Cell Integrated Body），電池包上蓋可當作??地板，能節省 5% 的垂向車內空間，電池包均按 IP68 防塵防水規格設計，在此基礎上，整車還擁有 80 噸側碰抗壓能力。

「扶搖」架構可兼容多種懸架系統，兼容多種車型，軸距帶寬覆蓋 1800mm-3200mm，可拓展三廂轎?、兩廂?、運動轎跑、休旅?、SUV、MPV、?卡等多品類?型。

嗯，皮卡？

此前，小鵬整車制造平臺主要有 E 平臺和 D 平臺。D，就是 David 平臺，誕生了代號為 D20 的小鵬 G3 和代號 D55 的小鵬 P5；E，也就是 Edward 平臺，誕生了代號 E28 的小鵬 P7，代號 E38 的小鵬 G9。

此外，還有 F 平臺，這個平臺的第一款車型是 G6。計劃中的 7 座 MPV 車型，內部代號則為 H93，基于 H 平臺打造，預計 9 月量產。

我們的理解是，「扶搖」架構可以兼容 E、F、H 以及未來推出的全新研發平臺。

何小鵬說，基于「扶搖」架構打造的新車，大約會有 10 款左右，具有效率快、質量高、成本低的特點。

上述體驗和效果最終都會落實在產品終端，再溯源到生產端——小鵬的規劃是，到 2025 年，將?有包括肇慶、?州及未來規劃中的多座??，這些工廠都將逐步通過技改、升級，最終全?適應「扶搖」架構。

4、極致效率

前面連綴式的各小節，都是對「扶搖」架構的拆解，以更宏觀的角度來看，我們要如何形容「扶搖」？

官方的說法是，「扶搖」架構的背后，是歷經五年的探索，以及超過 100 億元的研發投入。但在聽完這場發布會后，我們認為其實就是四個字：極致效率。

譬如，在扶搖架構的加持下，小鵬的新車型研發周期將縮短 20%，基于架構部分的零部件通用化率最高能達到 80%。

而這種極致效率的背后，是小鵬更明晰的品牌定位、更完善的技術邏輯和企業發展邏輯。

也正因為此，我們近期正在預熱的小鵬新車 G6 頗為期待。

這款純電中型轎跑 SUV 擁有「超智駕」的標簽，將亮相上海車展，年中正式推出。

之所以期待，是因為技術固然重要，但比擁有技術更加重要的是將技術轉化為用戶體驗。

我們想看看，在 G6 這款車上，「扶搖」架構是不是貨真價實的「全域智能進化架構」，又能否如官方所言——至少保持三年的技術領先。

二、生死線

除了 3 年技術領先的 FLAG，發布會上，何小鵬還給出了兩個預測：35%、300 萬生死線。

35% 的背后，是小鵬對下一個五年的期望，即到 2027 年，新一代智能汽車滲透率達到整個中國市場行業的 35% 以上。

他還提到 32 進 8，意思是，車圈在踢全球的世界杯，從現在開始的一個新的十年里，主流車企會只剩下八個。

過去，車企差異化的點是品牌，是文化，其他的層面差異化很小。但是，智能汽車出現后，車企的差異化會被顯著拉大。能力差異會讓這個賽道的玩家迅速集中，也就是八強。

對于這八強，何小鵬認為，「三五百萬是基礎」。也就是說，到那個時候，如果汽車企業在全球沒有三五百萬的量，是「活不下去的」。甚至他認為，三百萬是中高端車型的生死線，中低端車型需要 500 萬。

在這樣不可逆的變革與趨勢中，小鵬要怎么力爭八強？何小鵬認為，要想 32 進 8，要有三個能力。

首先是一套全新的架構，能夠在成本效率、體驗和全球化上面做到很好的平衡。然后，在底層，要有一個很強的、全球化的組織管理體系。第三個是營銷力，面向全球實現營銷，最后實現有規模的硬件和有規模的軟件。

在何小鵬看來，這三個能力，是成為下個十年八強車企的必要條件。何小鵬說，現在他不好說是那八家，但他知道哪些不會在這八家中，但他不會說。

其實，從今天的群訪來看，生死線不僅是年銷 300 萬臺的規模，還在于智能能力的差異，尤其是在智能駕駛上。

雖然，這樣的判斷近期以來不乏反對的聲音。但何小鵬堅定相信，自動駕駛，汽車的智能化將徹底地改變汽車行業。

在他看來，智能電動汽車管家有兩個挑戰：一個是電池車比汽油車貴；一個是智能的比非智能的貴。但五年前，沒有人能想到現在的電動化浪潮；而在智能化上，同樣會如此。「有五年，足夠了。」

當然，他不否認當下智能化遇到的問題：成本高，能力不夠。

譬如，當下的高階智能駕駛，主要就是高速領航輔助與自動泊車。但這兩類場景只占到用車場景的 10%。依然還是 L2 ，體驗上的差異并沒有那么大。但如果做到 100% 的場景下智能駕駛都可用，用戶的體驗就會截然不同。

何小鵬說，他們最近正在發布的 XNGP，與當下一些 L2 的體驗已經有巨大差別了，而他們的目標是「明年上半年做到從家到公司的領航駕駛，絕大部分城市都可以。以前說了無數次，但沒有人做到了。」

所以，他才把「因為自動駕駛會引發巨大變化」的時間點，設在了明年下半年，包括能力，也包括成本的下降。這個巨大變化，指的是購車不僅考慮品牌、大小等等，還會將智能作為一個關鍵因子。

這里插入一個小故事。

今天，其實有兩家公司，都在宣稱自己在智能駕駛上遙遙領先。我們問何小鵬，怎么判定一家公司的智能駕駛是真遙遙領先呢？

何小鵬笑著說，有技術層面的，有市場層面的。但最關鍵的還在于用戶能夠在多少場景下使用，以及口碑如何、滲透度、活躍度的情況怎么樣？當然，還有成本，能否用 30 塊錢做出別人 100 塊錢才能做出的能力。

何小鵬說，六月前后，他們會上一版重寫的 XNGP，目前測試的結果是高速公路 1000 公里的接管在個位數。在城區也能實現從家到公司的領航輔助駕駛，城區 100 公里的接管次數也能控制在個位數，甚至 1 次。

在何小鵬看來，「能源的變革，加上信息的變革，才是科技。」而生死線，也在于這兩者的結合上。

三、小鵬之變

「扶搖」背后，是架構的演變，也是小鵬的新變。

這個新變，正如此前所言，我們期待用「G6 之變」來驗證。但在這篇文章內，又該怎么看？

先用「P7i 之變」來窺見一下。

P7i 之變，其實要追溯 G9。

去年 G9 上市，之所以引起大量用戶不滿，一方面是 SKU 混亂，另一方面是車型定位的不明晰，以及對小鵬「智能科技」標簽的擱置。

這也導致 G9 上市引發劇烈爭議。最讓鵬吹無法接受的，是最初售價 30.99 萬的 570G 車型幾乎沒有任何感知硬件，甚至不支持基礎的 ACC、LCC 等功能。

如果把主打智能和科技的配置都選上，價格就逐漸走高，帶來的結果是用戶的擁車成本上漲，而這與小鵬一直高舉的「科技普惠」旗幟是相悖的。

這種相悖，站在小鵬的角度來看，存在「壯志不能酬」的隱憂，對于車主而言，則是一種品牌認可度以及期望值的落空，這對于一個新勢力車企而言，是一種不可忽視的消耗。

雖然 G9 在極限 48 小時內進行了價格配置調整，挽回一些局面。但它依然讓小鵬進入了一段為期不短的空窗期，甚至是寒冬期，直至今年三月。

3 月 10 日，全新的 P7i 上市。鵬吹們發現，小鵬的確落實了反思，帶來了「新變」。P7i 只有四款配置，且款款都有很強的「智能」、「動感」的標簽。

P7i 不再有低智能甚至無智能「丐版」車型。所以大家發現，雖然起售價高了，但高得物有所值，衡量下來，達到了「加量減價」的效果。

P7i 的「新變」是過往，是「小鵬之變」的一部分，但不是全部。

在今天這篇文章中，我們還想談談「小鵬之變」的第二層：市場和傳播之變。

在這場發布會之前，小鵬發出了一組自嘲漫畫。雖然何小鵬轉發時鼓勵了一下，但還有一臺的 G3 的我，必須要說....客氣一點吧：這個自嘲是有道理的。

為什么？

舉個例子，我們曾經在社交平臺上看到一個科普小鵬 G9 4C 電池的帖子，評論區提及 4C 電池在冬季續航方面的優勢，說道 4C 電池可實現零下 20 攝氏度的低溫下能量保持率高于 85%，而普通鋰電池在 65% 左右。

這個帖子下面有人跟帖詢問：「這么牛嗎？廠家怎么不宣傳？」

再舉個例子， P7i 上市時，社群中有鵬友吐槽，說小鵬汽車是「執拗的技術男」，不善于表達。

舉這兩個例子，啥意思呢？

就是在「扶搖」之前，小鵬真的沒有將主打的技術和特色掰開了、揉碎了傳輸給用戶，諸如 800V、智能駕駛等等，那些晦澀難懂的術語和枯燥的數字，會給一部分用戶帶來空茫感，就像編碼解碼的游戲，編碼不到位，解碼就無從談起。

因而「扶搖」發布本身，從這個角度出發，其實也是一種「新變」。

這就類似于比亞迪的「云輦」和「易四方」、蔚來的「可充可換可升級」、通用的「奧特能」等等，雖然還不能說家喻戶曉，但終究給出了自己的標簽。

有了這個標簽，鵬友在「自來水」時，總算有了一個「官方文檔」。

但，這還不是「小鵬之變」的全部。

它的第三層，是組織架構之變。

在去年的三季度電話財報會議上，何小鵬曾表示，「為實現長期戰略目標，做了深度戰略復盤并做了相應的組織架構調整。」組織架構調整已經在陸陸續續的人事變動消息中體現。

寫在最后

文章寫到這里，其實講的是「扶搖」架構的構建，和小鵬長期戰略的轉變。

這些討論審視了過去，也在探知未來的走向。

燃油車有發動機，變速箱和底盤這三大件，電動汽車則有電池、電機、電控和底盤，「扶搖」架構涵蓋以上，并且包含更多關于智能化和網聯化的布局，是小鵬自我梳理和明晰初心的舉措。

「扶搖」架構發布，G6 和 MPV 將推出，超級補能體系完善，800V 上車、XNGP 正式推送、小鵬的品牌力和產品力將得到更充盈的詮釋。

何小鵬說，2019 年最難的時候，小鵬汽車賬面上只有幾個月的錢；當時，如果不做 P5 做了其他車型，可能就只有一個月的錢。雖然從去年下半年開始，小鵬有一陣子的低潮期，但財務是健康良好的。而在經歷幾個月的組織機構變化和深度思考后，他舉得小鵬是幸運的，早早就發現了問題，并且找到了解決問題的路徑。當他意識到這一點時，信心大振。

最后，問題丟給你們，大家覺得，小鵬能夠憑借「扶搖」架構，實現鯤鵬之變，摶扶搖而上九萬里嗎？能成為 2030 年最后的八家車企之一嗎？

評論區見。

（完）

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