【朋友總結一個規律：跨界造車的大佬盆滿缽滿，行業大佬單干一個比一個慘。這是個玩笑話，但也引起了我的好奇：同為新勢力，經驗豐富、優勢明顯的行業大佬，為什么打不過門外漢？】

本文嘗試從市場和產品本身，探究新勢力境遇差異的原因，也就是蔚小理為何贏，威馬天際高合等為何難有起色的原因。

所謂新勢力（New Force or New Start-up），是為了與傳統廠商進行區分而人為的定義。特斯拉等是美國新勢力，以區分傳統三強（通用、福特、克萊斯勒），畢竟美國本土已經幾十年沒有新的汽車公司出現。蔚小理等是中國新勢力，與傳統上汽、一汽等國企，比亞迪、吉利等民營車企進行區分。

在早期，行業內部對蔚小理普遍持不信任態度。對天際（創始人張海亮，前上汽大眾總經理）、威馬（沈暉，前吉利集團副總裁、沃爾沃全球副總裁）、高合（丁磊，前上汽通用總經理、浦東新區副區長、樂視汽車總裁）、愛馳（付強，前沃爾沃副總裁）等抱以熱情，認為不缺資源、資金、人才、經驗，各方面都優于不懂車的互聯網大佬。當時不少大廠專家追隨各自領導去了創業公司。

但結局十分打臉。

不被看好的蔚小理在中高端市場占據一席之地，銷量穩步提升，豪華品牌的形像也基本立住。而其他新勢力大多每況愈下。

是什么造成了命運的天差地別？

產品價格定位，決定企業盈虧

新勢力入局時的戰略決策，很大程度就已經決定品牌/公司的存亡。現階段，低價新能源沒有前途，高價格、高溢價才能生存。

蔚小理、高合選擇了高端高價策略，高舉高打；哪吒、零跑等絕大多數選擇了入門級性價比策略；甚至于賽麟、知豆之流選擇老頭樂微型車作為切入點。

高端高價是一條及其艱難的路線。畢竟在當時（2016~17年），15萬是自主品牌的生死線，幾乎沒有消費者接受15萬以上的自主品牌汽車。售價高達四十幾萬的蔚來ES8捅破了自主品牌的天花板。當時我也覺得不會有人愿意花幾十萬買這個奇奇怪怪的新品牌。而理想的增程電動，更是讓人吐槽這也能叫新能源？

天際、愛馳等首車選擇A級SUV作為切入點，主打性價比。這個細分市場銷量最大、目標用戶最多，從規劃的角度，這是正確的選擇，只要做到市占率1%就有好幾萬的年銷量，隨著未來電池成本下降，電車售價或將與燃油車持平，具有更佳使用體驗和使用成本的新能源產品就會迅速替代燃油車，市場廣大，前景無限。

選擇老頭樂切入市場的公司最先被淘汰。選擇這條路線主要3個原因：

1、迎合政策。當時政府對新能源的補貼十分豐厚，生產一臺便補貼一臺（不是出售一臺補貼一臺），貼著補貼標準，以最低的研發生產成本，拿最多的補貼，補貼甚至能覆蓋成本，看起來穩賺不賠。

2、市場趨勢。當時汽車共享盛行，有觀點認為微型車作為城市共享交通工具具有遠大前景。

3、技術相對簡單，投資小，研發周期短。

但很遺憾，政策的漏馬上被填補，汽車共享幾年后一地雞毛，分時租賃公司基本涼涼。微型新能源汽車，早早的成為歷史。直到五菱2020年再次帶火這個細分市場。

（多說一句，五菱宏光MINI EV遠遠達不到政府補貼標準，它設計之初或許就沒有考慮補貼，是一款純粹從客戶需求出發的產品，與它的微型新能源前輩有本質區別，這應該是它能取得成功的重要原因）

現狀證明，高舉高打才是正確的選擇。

電池成本沒有如預期的隨著新能源普及而降低，反而因為鋰鈷錳等金屬的供不應求導致價格暴漲，鋰價從4~5萬漲到50萬一噸。乘聯會秘書長崔東樹統計，2022年中國汽車行業的整體利潤率只有5.7%左右，遠低于寧德時代的17%，更遠遠低于鋰礦公司的80%~90%。也由此產生了廣汽曾慶紅公開吐槽：車廠都在為寧德時代打工。

因此傳統車企普遍進入了一個悖論：做新能源產品大概率不掙錢或虧損，不做又等于放棄未來的可能性。傳統大廠或許還能通過燃油車的利潤補貼新能源的虧損，新勢力咋辦？

蔚小理由于車價普遍較高（小鵬試圖通過G9沖高沒完全成功，但仍高于其他新勢力），受電池漲價影響相對較低。畢竟40萬的車成本漲價1萬并不影響大局，可以選擇漲價，這個價位的消費者能夠承受；選擇公司負擔成本，高毛利也足夠承受。對入門級產品相對而言，就是不一樣的故事。消費者對成本及其敏感，產品漲價就會失去大量訂單，產品不漲價就要自己背負成本負擔，公司的利潤本就微薄（甚至為負），此舉可能從盈利轉為虧損（或虧更多）。將陷入兩難的境地。

整體上，蔚小理、高合的產品能產生利潤，隨規模擴張有整體盈利的機會，理想已經做到。其他新勢力的產品本身就是虧損or微利，銷量越高可能虧得越多，這個循環怎么玩的下去呢？

蔚小理與哪吒零跑的高下立判。

研發周期，決定產品先進性

傳統燃油車時代，新車型研發周期實在太長太長！

整車開發過程一般包含戰略研究、產品定義、外觀內飾設計、工程開發、生產調試等多個階段，雖經多年優化調整，部分階段已能同步進行縮短周期，但開發新車仍普遍需要3~5年。

對于消費者而言，2023年買到的所謂全新車型，可能是2017~2020年做的方案。這就導致許多配置量產即落后。

以多年來備受吐槽的汽車電子、車載地圖為例，車載電子一直落后的核心原因，就是消費電子產品的迭代速度遠超汽車電子。消費電子迭代按月算，汽車產品按年算，規劃時可能比較先進的車載屏幕和汽車電子，量產時落后消費電子N代了。當然會引起客戶不斷抱怨。

電動車時代，汽車研發速度突飛猛進，相較過去縮短了非常多。研發流程能精簡的精簡（不能精簡的也在精簡），能并行的并行，研發過程中持續跟蹤競品和產品先進技術，不斷調整最初的規劃，因此新能源汽車，包含屏幕在內的電子設備能夠呈現出科技感和先進性。

其實這也是傳統大廠的新能源產品總是讓人提不起興趣的原因之一。2023年上市的新能源產品，BBA的是可能是2018年規劃，新勢力可能是2021年。在技術突飛猛進、產品飛速迭代的行業爆發期，差一年產品就已落后，何況還不止一年呢。

蔚小理進入平臺化之后，迭代速度快周期短，業界傳聞其研發速度驚人。而天際威馬等速度慢周期長。周期長除了產品力不足的同時，研發投資也更大、資金回籠壓力更大，進一步增加資金鏈的緊張程度。

產品賣點，決定市場空間

品牌調性和產品賣點是一開始就確定的大方向，不同的方向意味著不同的市場空間。

理想選擇奶爸車作為賣點，蔚來以服務和換電取勝，小鵬選擇最有挑戰的智能駕駛作為核心競爭力，高合的賣點是夸張的科技感和未來感。

就目前而言，理想最為成功。前文已詳細闡述。而小鵬逐漸掉隊的因素之一，私以為就是智能駕駛的賣點不足以吸引大眾用戶。

早期小鵬的打法最像Tesla，尤其是P7。簡潔的外觀造型，科技感十足且足夠實用的智能駕駛，是它打贏其他燃油轎車的關鍵。相對Model 3略微便宜但用料更足，是小鵬相對Model 3的優勢所在。可以該細分領域沒有一個能打的競品，因此獲得了巨大的成功。

但在L4/L5成熟之前，智能駕駛這個賣點是加分項但并不是絕對的剛需。對于愿意嘗鮮的年輕人，可以接受這臺漂亮的B級轎車，但除了他們之外呢？

尤其是智能駕駛的標桿Tesla出了幾次驚人的事故之后，愿意為智能駕駛買單的人還有多少呢？何況，小鵬P5當時答應的城市領航輔助功能，跳票2年了還未完全落地，其他公司的智能駕駛技術也已經接近或不輸小鵬，主要賣點不再是賣點，市場自然被其他人瓜分。公司銷量下滑也就在情理之中。

實際小鵬應該很清楚自己的現狀并有改善的舉措。G9已在淡化智能駕駛的標簽，強化超級快充和智能音樂座艙等配置。但產品上市初期的種種失誤，讓這款在當時各方面配置性能不錯的產品失去的大賣的機會，也讓小鵬沖高失敗。放在現在，G9的配置性能不那么出眾，價格也不偏高了。

所以，小鵬相對于理想、蔚來開始掉隊。

互聯網營銷碾壓傳統方式

有一說一，在新勢力之前，行業內有人認為吉利的水軍冠絕中國。新勢力出現后才發現在互聯網公司面前，傳統車廠全都是弟弟，營銷全都是理工直男思維。

有興趣的可以同時打開幾個不同新勢力的官網對比來看。

此處僅舉幾個例子。

李想本人喜歡在網上玩梗，在微博發表言論、引戰，非但沒有多少負面影響，反而給理想帶來了不少熱度和廣告效應，許多人因此知道了這個品牌和它的車。這真是話題挑選和方向引導的硬實力。

出身傳統大廠上汽集團的智己汽車CEO劉濤，曾經也在互聯網發表言論，更親自駕駛自家L7在上海高架不要命的危險駕駛以展示其優秀的操控性，卻被網友仔細數出2分鐘違章X次，被迫公開道歉。網友關注違章的多，被操控吸引的少。

蔚來2023年春節前發布公告，春節期間蔚來換電站全部免費換電，方便用戶節假日出行。公告一出，全網沸騰，認為蔚來是業界良心。

實際蔚來大部分換電站建在大城市和高速沿線，春節期間高速的換電站或許使用率增加，但大城市由于車主數量大幅減少，實際實用反而低于平時。何況大部分用戶都有免費換電的額度，真正需要的人、真正使用春節免費的并不很多。這真是花小錢辦大事的典范。

在營銷方面，傳統廠商需要補的課還很多。營造適應新時代的營銷模式，將是營造品牌影響力的關鍵因素。酒香也怕巷子深。

總結

經營公司是極其復雜事情，天時地利人和缺一不可。新勢力同人不同命的原因有很多。本文僅從市場與產品的角度進行推測，一家之言而已。

切入市場適當、產品賣點清晰、產品迭代速度快、市場營銷精準共同作用才有可能取得產品成功。

公司取得成功又是更高層面的事物。

所謂戰略，就是基于對現狀的認知和未來的預判，在合適的時間做合適的事情。知己知彼，知道自己有什么、能做什么，知道外部世界是什么樣的，才能百戰百勝。

行業處于大變革時期，新勢力已經領先一個身位，傳統大廠們要警醒了。

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