2023年上海車展，7號整車館一角，禾多科技創始人、CEO倪凱在小訪客間十幾分鐘就得接一通電話，還不時有人敲門來通知他，有車廠領導會在幾點到場。

他說頭兩天時間，一直處于一種等待與被等待的無縫銜接狀態。“本來想到新勢力的展臺去瞧瞧車，但每次都只能匆匆走過。”

這其實是一個讓很多公司羨慕的狀態。三年時間，足以讓一家自動駕駛公司走向終點，也足以讓它找到新的支點。

2019年，即便已經在技術上已經能夠實現高速領航輔助與代客泊車，但禾多與其他自動駕駛公司很像，還處于尚未將技術創新切入在具體車型上產品化量產搭載的探索階段，甚至經歷過經營險境。

直到當年年底一次極為普通的商務會談，廣汽與禾多的技術負責人彼此見了一面，撬動了一根此后對禾多企業生命周期極為重要的合作杠桿。

2019這個時間點很特殊——L4的flow跡象開始明顯，而主流車廠也剛過似懂非懂的試探階段，開始真正入場。但愿意服務車廠的高階自動駕駛公司并不多。

就在這一年年底，為了配合雙方的合作量產項目，禾多在距離廣汽大樓不到5分鐘路程的一家本地服裝公司大樓里，租下了4層一間會議室，就地展開支持。

“后來需要的人越來越多，我們從一個會議室擴大到六個會議室，直到把側面的1到3層樓整體打通租下來。”倪凱記得，因為車廠進出手續繁瑣，這里就成了一個廣汽常來的小據點。

2020到2022，禾多兩年的交付周期，放在大環境背景下，是整個自動駕駛產業被推上高峰再脫水回到現實。而就在交付前夕，廣汽決定投資禾多。

“無論外界如何評價這項技術，他們認為這都是一家主機廠不可或缺的生態組成部分。”廣汽資本的出手，意味著“禾多這步棋暫時穩了”。

今年，上海國際會展中心二樓，廣汽埃安 Hyper GT 巨型廣告牌上的“激光領航”，指代的便是“加入三顆激光雷達的高階輔助駕駛能力”，這項能力背后是禾多的影子。

如今，除了廣汽傳祺與埃安，禾多的域控與智能前視相機產品也拿到了奇瑞與東風重要車型的L2定點。很明顯，當跨過量產這道坎兒，“走量”，成為科技公司們今年必須為生存而思考的新問題。

而解決方法之一，就是豐富產品線。

“我們很多時候都問自己，內部也在battle，到底想把有限的資源，優先投入到一個什么樣的產品里。”倪凱說，作為企業掌舵者，他要思考如何在中短期有更多項目，以確保實現長期的技術競爭力。

“不同車型肯定要有不同市場定位，使用有差異的芯片與傳感器。那么，以前我們做高階，現在我們也有能力大規模出貨L2入門級產品；以前只做功能軟件，現在也有中間件；以前只在智駕域內工作，現在也在座艙域里實現智駕交互。”

當然，即便壘厚產品線矩陣，每年還是仍然會冒出各種各樣的行業與技術趨勢。

“去年明明大家還都在說激光雷達，今年突然開始都關注起‘降本’”， 只不過，倪凱認為不應該輕易動搖，而是要明確自己的主線到底是什么。

“趨勢要分大小。科技公司要適應小趨勢，看清楚大趨勢。”

被框住的“量產”

如果要形容過去3年以來，車廠推出新車型的常見狀態，只有一個詞：“趕時間”。

雖然在沒有項目時，車廠會全方位考察項目能力與資源投入，但從本質上倪凱認為：

“大家還是看你能在什么時間，以什么樣的價格給他什么樣的東西。”

車廠當然愿意給予初創公司一些機會，不過除了錢，時間通常不會超過1年半，甚至1年都是如今國內“相對較長”的交付周期。

“把一顆芯片上的能力做好當然可以實現，前提是給足時間。但主機廠的急迫程度很高，他們希望你能在幾個月甚至幾周內做好，這個時候你該如何抉擇？”

他強調，不拿成本與時間框住的量產，不叫真量產。

真正的現實是，從完成一個可實現的demo，到落實量產車型的規模性搭載，在幾乎被捏碎的時間內，要塞進一個“壓縮餅干”式的任務。

以高速NOA為例，一位禾多工程師指出，在成本最優的前提下，主機廠的傳感器方案與demo演示方案幾乎完全不同，這就導致軟件算法與硬件傳感器的適配一定需要時間。

而在這個過程里，高精地圖的聯編審圖需要政府部門等多方配合，而審批流程往往耗人耗時。通常在技術層上，為了達到審批標準，工程師們還要對系統軟件架構進行數次調整。

此外，由于整車開發是一個不同功能同時進行的“多支線任務”，這意味著在開發NOA時，絕不是在一輛完全穩定的測試車上。

“一會兒是動力系統異常，一會兒空調不工作，一邊要適配其他部門（車機、底盤、硬件）的隨時調整，一邊還要跟友商們打交道。”

他說，Robotaxi是在一個穩定的車型上做功能“后裝”，那么前裝則更突出“完全不穩定狀態下的協作能力”。

而在項目支持后方，研發工程師們還要每天處理海量bug與從沒見過的場景，因為只有主機廠的量產項目才有能力把全國高速都覆蓋完整。這類問題也必須快速解決。

“做技術demo不必拼命挖掘算力，不必為量產車提供適配診斷程序給4S店，也不用具備遠程故障問題處理能力。”他回憶，這都是沒做量產前不會考慮，但量產后很花力氣的任務。

最后，是更為漫長的測試。

由于高階輔助駕駛與傳統的主動安全（AEB等）功能開發存在不少差異，因此，后者即便有可參考的NACP測試體系，也不能作為前者的評價標準。

“最不一樣的地方在于‘體驗’。但這件事千人千面，很多時候一項功能滿足了車廠的所有要求，但用戶的體驗卻并不好。”禾多工程師說，在研發過程中，他們遇到過因客戶內部體驗感受不統一，而對系統做反復調整的狀況。

當然，從行駛安全角度，高階功能由于沒有行業通用標準，主機廠客戶往往會制定極為嚴格、甚至看似無法完成的參數體系。

譬如，在高速固定測試路線中，車輛平均接管一次的行駛里程要大于200公里；而在高速系統設計范圍內，平均接管一次的里程甚至要大于1000公里。

因此，相比NCAP，高階功能研發測試周期更為冗長，量產交付后也要投入大量的精力對系統進行不斷迭代。

據了解，僅Hyper GT這一個項目，禾多用時不到兩年，前前后后到過現場的工程師卻至少有150名，這還不包括在后方做平臺方案的工程師與項目經理。

用倪凱的話形容，就是“全公司每個人都投入過精力在這個項目上”。

但是，汽車市場考驗科技公司的，絕不僅僅是這些任務主軸上的東西。

倪凱把禾多的很多交付比做“兜底”。而“解決不是自己惹的麻煩”這件事，讓工程師們無時不刻要承受極大的壓力。

“很多時候某個模塊的問題掰開來看應該是別人的，但我們不能與客戶糾結這種細節的責任劃分，而是要盡全力把每個模塊的表現都打磨好。” 他說工程師肯定會有情緒，但必須內部來協調解決。

他提到的這個情況，普遍存在于現在“強勢Tier1趨于消失、軟硬供應商趨于分散”的汽車供應鏈市場。

一般來說，由于禾多在很多項目上要交付“最后一環”，如果上游的硬件、座艙軟件或是地圖沒做好，那么就很容易下沉到“智駕”這層功能上來。

“之前有座艙項目并不是我們做的，但由于座艙上的智駕應用跑不起來，那么我們就會被默認要承擔責任。但最后都要拉著上游供應商一起去解決。”

事實上，沒有一家科技公司不喜歡拿到“全棧式”項目，但當下大多數車型的供應商都是“零散且多樣化”的——中間件、座艙的N個能力、泊車、行車…通常都有五六個甚至十幾個Tier1與科技公司來承接。

倪凱認為，從大趨勢看，國內再不會出現第二個“能包圓”的博世那是肯定的。但短時間內分的如此之細，是因為甲方仍然不清楚誰到底能做好什么、不能做什么。而這顯然降低了整體效率。

他并不排斥現在“眾神混戰”的狀態，只是覺得“合攏”的時間點一定會到來，而最終能分得蛋糕的人，一定會具備三項能力：

“自證清白的能力，兜底的能力，以及能把活都干了的能力。”

去地圖，要做權衡

“去地圖”是大方向。沒有任何一家有感知能力的科技公司會否認。

但在眼下，倪凱認為，“無地圖”將以什么功能體現，再搭建一個什么樣的系統，如何通過量產程序做驗收…這些問題還沒有定論。

“從投入回報比來看，城區輔助駕駛談去掉地圖，目標用戶是使用城區輔助駕駛的購買人群。但是，這個人群規模有多大？其中有多少人會因為城市NOA而買單？如果實際的用戶數量不足，那去掉地圖，收益可能不會很大。”

目前，“無地圖”開發已經被提交給禾多的研發部門。倪凱認為，公司最首要的任務仍然是量產項目的交付；但作為科技公司，也絕對不能只做眼前的事情。“我們會拿出30%資源開發下一代技術。”他表明態度。

當前，沒有被去掉的高精地圖，主要“存在”于行車領航輔助功能里。

除了用于坐標系定位，它通常被融入“感知”實時結果中，也能給“規劃”提供信息。但它的麻煩在于“審核”，上面提到過。

目前，禾多的領航輔助量產項目，依然需要高精地圖支持，為了更快量產落地；后續也會推出“無地圖”的方案，在用戶體驗不下降的前提下進行無縫升級。當然，這也是目前國內量產解決方案的普遍狀況——追求更加高效與穩定。

禾多相關技術負責人指出，“去高精地圖”其實現在有兩種解讀：

一種是輕量高精地圖，比如使用 車機地圖的 Pro 版本來完成功能；而另一種是僅依賴車機地圖，通過實時感知構建 local map 來完成功能。

“但不管哪一種，都對感知提出了更高的要求。”

一方面，強感知+local map可以解決80%的問題，但很多特殊路口場景，直接交給感知的難度會很大。

另一方面，按照我們人類喜歡多試幾次積累經驗的習性，如果系統能夠采取建圖眾享形式，那么未來便可以不依賴高精地圖實現行車功能。

“譬如，在道路分合流的時候，車輛應該在什么階段執行變道，這不光是一個完全跟著道路拓撲走的問題，更多是人根據自己在這段路上的經驗做選擇。”

因此，禾多研發團隊將采用“強感知+ 自建圖眾享”的方案來應對這個趨勢，但新功能需要在內部的預研項目做孵化并進行多重技術驗證，驗證通過后，才會往量產釋放。

“大趨勢肯定是感知能力越來越強，自建圖越來越輕，保存地圖元素的屬性越來越弱，最終會變成一些先驗信息的保存形態。”

只不過，“量產”要的是穩定可靠。

他提到，傳統的高精地圖里，圖商有一套比較復雜的流程來保證地圖質量。但即便如此，車在上路后地圖產生的bug還是無處不在。

可想而知，“去高精地圖“方案的穩定性、泛化性，以及測試驗證會是一個不小的難點。

“技術上去地圖，主要考驗‘感知’與‘自建圖’。它不光識別道路語義信息，還要結合人類經驗對道路拓撲結構進行恢復。

在云端，還要利用無數車輛的多次數據對信息進行對齊，完成幾何、拓撲融合與經驗提取。”

因此，除了算法能力，他認為實現自建圖功能，一定要依靠量產后續回傳的數據去反哺，進而提升穩定性。

“這也是為什么研發端要注重量產的原因。”

寫在最后：

如今，宣稱具備高階輔助駕駛能力的企業，兩雙手才勉強數的過來，但真正拿到量產項目的屬實不多。

而倪凱對潛在競爭對手們的態度是“包容”，因為他覺得市場足夠大，每家企業也都有自己的生存技巧。“甚至現在為了追求規模和效率，犧牲一定成本去拿項目并不難，但更重要的是如何把項目的性能和體驗打磨好、按照客戶要求把項目交付好。”

“那么多車廠都有定價幾萬到幾十萬的車型，你怎么在這么多產品線上做到量產交付，在這么多芯片和傳感器中做出選擇…需要權衡的東西太多了。每一個縫隙都需要時間。”

他還指出，包括芯片在內，如今國內國外的產品也卷的厲害。看起來穩坐江山的玩家也面臨著激烈的競爭與挑戰，而軟件能力最終一定需要與芯片剝離開來，掌握在科技公司自己手里。

他開玩笑說，如果等到幾年后，市面上同類公司可能剩下兩三家了，三家必須要掐掐的時候，可能才會去關注別人做什么。

但當下，對于禾多最重要的，就是“管好自己”。

“我們內部的口徑是，今年我們的廣汽、奇瑞等量產項目如果做不好，那么即使研發創新跑的再快也無濟于事。這可能也是整個行業的縮影：只有做好量產交付，自動駕駛才有未來”

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