繼泰國工廠之后，比亞迪在海外的第二家乘用車工廠即將落地越南。

據越南官媒報道，近期比亞迪董事長王傳福在越南首都河內與越南副總理陳紅河會晤，涉及比亞迪在越南造車事項。

比亞迪在越南造車的投資地點選在越南的富壽省，此前比亞迪在富壽市富河工業園區建有電子工廠，具有一定的投資經驗。

自 2021 年 5 月宣布乘用車出海計劃之后，比亞迪正在快速搶占海外市場。

數據顯示，截至 2023 年 3 月，比亞迪新能源乘用車出口量超過9 萬輛，并在多個國家拿下銷量冠軍。

統計網站 Bestselling cars blog 數據顯示，自 2022 年 11 月以來，BYD ATTO 3（元 PLUS）連續 6 個月成為以色列全車系車型銷量榜首，今年 1-4 月，ATTO 3 在以色列地區累計銷售7229 輛。

新加坡陸路交通管理局（LTA）4 月汽車銷售數據顯示，BYD ATTO 3 榮獲當月純電銷冠。

此外，在新西蘭、泰國等市場上，BYD ATTO 3 也是當之無愧的銷售冠軍。

出色的市場表現，極大的增強了比亞迪開拓海外市場的信心，這才有了其買地建廠、購船運輸、積極參加國際車展等一系列的舉動。

而這樣積極的投入，再度增強了比亞迪在海外市場的影響力，一個持續擴張的正向循環正在形成。

01、先 To B，再 To C，比亞迪出海的「捷徑」

從出海戰略的角度來說，比亞迪新能源乘用車能夠在短期實現爆發式增長，并非是時運所致，而是經過數十年，乃至幾十年的積累匯聚而成。

自主品牌的出海之路大致可以分為兩條路線：

• 一條是合資品牌以中國為根據地向外輸出，上汽通用便是典型代表之一；

• 另一條則是國內品牌厚積薄發，先在國內站穩腳跟，然后向外輸出，如吉利、長安、比亞迪、奇瑞等。

上汽是出口量最大的自主品牌，但主要得益于 MG 名爵（收購英國品牌）打開亞洲、大洋洲市場，在當地具備較高的品牌力。

而長城、奇瑞等傳統車企則類似于「農村包圍城市」的出海路線，先以性價比拿下第三世界國家，積攢足夠的實力再陸續向發達國家挺進。

相比之下，比亞迪有一套開拓海外市場的商業路徑——先主攻 B 端運營車輛，再引入 C 端乘用車。

2018 年，比亞迪向新加坡出租車市場投放 e6 純電動汽車，2022 年開始，比亞迪引入面向私人消費市場的 ATTO 3 車型。

除此之外，包括哥倫比亞、智利、巴西等地區，比亞迪也是早期先通過大巴車、云軌交通商用車積累口碑和商業伙伴，后期再引入 ATTO 3、漢 EV 車型對私銷售。

在日本地區，比亞迪純電動大巴車的市占率高達 70%。

2022 年，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，并一次性亮相了 ATTO 3、海豚和海豹三款車型。

先 To B，再 To C，比亞迪選擇這一路線的原因不難解釋：

一方面是通過運營車輛示范運行，進行消費者的早期教育、積累口碑；

另一方面也能夠根據當地實際情況不斷優化產品，打造出符合當地人需求的車輛。

自 2022 年以來，比亞迪乘用車出海步伐明顯加快，接連在澳大利亞、日本、印度、泰國及歐洲等地舉辦多場新車發布會，并與殼牌等國際能源巨頭達成合作，為海外消費者提供充電服務。

公開信息顯示，目前比亞迪在國外的乘用車業務幾乎都是與本地的知名汽車經銷商合作，且門店經銷網絡也在不斷拓展中。

• 亞洲市場：比亞迪計劃到 2023 年要建成 70 家門店。

• 大洋洲市場：比亞迪的展示中心共計 19 家，已經覆蓋了澳大利亞和新西蘭全域（除海外島嶼）。

• 拉丁美洲市場：比亞迪計劃在 2023 年底前擁有100 家指定經銷商。

同時，比亞迪的泰國乘用車工廠，預計將于 2024 年開始運營，年產能約 15 萬輛，生產的汽車將投放到泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及其他地區。

從銷售網絡來看，比亞迪目前主要覆蓋亞洲、大洋洲兩大地區。

但在以歐洲為代表的乘用車市場，比亞迪還缺乏大規模的銷量網絡、品牌基礎。

在銷量數據上可以看到，2022 年比亞迪在歐洲銷售4083 輛新車，同比增長 282%，品牌銷量排名較 2021 年上升 8 位，排名第 44 名。

雖然總體上升勢頭明顯，但絕對銷量和排名仍然靠后。

歐洲市場是歐系汽車品牌的大本營，當地市場包括大眾、奔馳、寶馬、菲亞特（意大利）、標志雪鐵龍、雷諾（法國）、西雅特（西班牙）、斯柯達（東歐）等品牌積累十分深厚，被當地消費者廣泛認可。

在銷量、供應鏈體系不占優勢的情況下，比亞迪在歐洲市場的表現仍然存在挑戰。

02、渠道、性價比、技術，比亞迪海外市場三大優勢

在規劃、渠道策略上，比亞迪仍是圍繞「走量」展開。

按照規劃，比亞迪乘用車出海采用的是「4+4」戰略（4 款 SUV、4 款轎車），其中有 4 款的全球化車型作為出口的主力。

• Atto 3（元 Plus EV）：海外市場投放量最多的車型，預計 2024 年包含海外市場的月銷量將會超過 5 萬。

• 宋 Plus DM-i：目前已經開發了多個海外版本（左舵歐標、右舵歐標、國際標等），2024 年將作為歐洲、南美市場的主銷產品，預計明年包含海外市場的月銷量將會超過 8 萬。

• 海豹：主要推向歐洲市場，預計 2024 年包含海外市場的月銷量將會超過 3 萬。

• 海豚：主要投放亞洲、拉丁美洲市場，預計 2024 年包含海外市場的月銷量將會超過 5 萬。

相比國內在中低端市場廝殺，比亞迪在海外市場直接提高售價，走出一條高端化的新路子。

在法國巴黎，比亞迪投放了 ATTO 3、漢、唐、SEAL（海豹）四款車型。

其中有三款車型開啟了預售：

• 比亞迪 ATTO 3 的售價為3.8 萬歐元（約合 27 萬元人民幣）；

• 漢和唐預售價為7.2 萬歐元（約合 52 萬元人民幣）。

作為對比：

• 比亞迪漢在國內售價區間為 20.98-33.18 萬元；

• 比亞迪唐在國內售價區間為 20.98-34.28 萬元；

• 元 PLUS 的售價區間為 13.98-16.78 萬，明顯海外發售的價格普遍比國內貴了十幾萬。

再比如歐洲市場的漢 EV 和唐 EV（約合 49.8 萬元人民幣），這個價格足以在當地市場購買寶馬 X5 或者奧迪 Q7。

對于海外市場的定價策略，比亞迪一位負責國際市場業務的內部人士表示：

「比亞迪乘用車在海外溢價，與比亞迪新能源大巴在海外先行一步有關，比亞迪大巴的海外售價動輒 70 萬-80 萬美元，這為比亞迪品牌乘用車在海外溢價打好基礎。」

這也說明，比亞迪在海外有溢價的底氣。

那么，比亞迪產品的競爭優勢是什么？

從競品車型上來看，不輸歐美日韓產品的純電平臺、續航里程，是比亞迪最大的競爭力。

元 PLUS 能在海外快速打開市場，主要得益于搭載比亞迪刀片電池、e 平臺 3.0 等技術的賦能，獲得歐洲權威的安全認證機構——NCAP 五星級安全評級的認可。

海外媒體曾如此評價刀片電池：

「（這項技術）有可能在中國乃至世界市場成為不容忽視的存在，目前中國電池制造商占全球電池市場超 50％，比亞迪以 12.9％市場份額排名全球第三，也是居于首位的主機廠。」

在挪威市場，唐 EV 超過600 公里的續航里程位居當地中型純電 SUV 榜首。

而同樣尺寸的大眾 SUV，續航里程只有 500 公里左右，但價格卻與比亞迪唐 EV 重疊。

反觀東南亞地區的泰國市場，渠道、價格是比亞迪乘用車最大的競爭力。

惠譽評級泰國企業評級高級董事 Obboon Thirachit 表示：

「比亞迪比特斯拉更早開始了在泰國的銷售網絡和服務網絡的布局，而且 BYD ATTO 3 的價格也比特斯拉 Model 3、Model Y 更便宜，這是比亞迪銷量更高的原因。」

總而言之，比亞迪在海外市場的競爭優勢主要分為三點：

• 大規模擴張的銷售渠道；

• 不同經濟地區，產品的精準投放；

• 技術的先發優勢，塑造了充足產品力。

在比亞迪董事長兼總裁王傳福看來，新能源汽車領域誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。

03、比產品出海更重要的是，價值鏈出海

在國際視野中，碳中和趨勢帶來的「禁燃」需求成為各國共同命題。

相比使用成本更高昂的燃油車，一步到位的電動化產品對當地市場的吸引力不言而喻，加上各地的購車補貼、稅收優惠與減排獎懲機制等舉措，海外新能源市場也具備長足的增長潛力。

尤其是歐洲市場，目前處于電動車需求高漲的階段。

公開數據顯示，今年 4 月歐洲電動車滲透率再創新高，德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利等 11 國電動車銷量合計16.1 萬輛。

具體來看，挪威電動車滲透率突破90%，瑞典超過50%，法國突破 20%，荷蘭接近 40%，均創下各國滲透率新高。

燃油車時代，中國同傳統汽車工業發達的德國和日本還存有一定差距。

但在新能源汽車時代，中國已經在電動化、智能化技術方面走在了前列，甚至在全球供應鏈方面，中國的影響力正逐步增強。

根據觀研天下公布的數據，全球幾乎一半的零部件都來自中國，而由于寧德時代和比亞迪電池產量的攀升，世界超過四分之三的電池產能在中國。

除了供應鏈的獨立，智能化也是中國汽車得以實現超車的核心。

目前來看，大多數海外廠商不僅在智能輔助駕駛處于最基礎的階段，包括像交互流暢的智能語音，內容豐富的車機系統依舊是明顯的短板。

比亞迪的熱銷，是中國車出海路上一道縮影，從技術外溢、產品外銷再到全資建廠，中國汽車正在邁出由出海到全球化的重要一步。

無論是新造車勢力還是傳統車企，紛紛開始向國外輸出新能源汽車，雖然市場占有率仍處于爬坡階段，但長此以往將會成為中國汽車出口的另一重大出口增長點。

當車企出海之路漸寬，越來越多的廠商將目標瞄準海外市場，這兩個問題不得不引起思考：

一是本地生態的構建，比如在車聯網、充電、智能駕駛等方面，如何帶來適應當地標準與需求的高品質服務？

其次是價值鏈的形成，比如是否在當地建設研發中心、整車及零部件工廠、物流公司，或者是零部件能否實現當地化？

從長遠目標來看，這是決定一家車企出海上限的重要因素。

04、中國汽車出口世界第一，海外成新能源車第二增長曲線

將車賣向海外，是車企尋求銷量增長的一種途徑。

2022 年，中國汽車出口311 萬輛，同比增長 54%，其中新能源汽車出口量為 67.9 萬輛，同比增長 1.2 倍。

今年 1-4 月，中國汽車企業出口數量達 137 萬輛，同比增長 89.2%，而新能源汽車出口量已經達到34.8 萬輛，同比增長超過 1.7 倍，新能源已經成為推動汽車出口量上漲的重要引擎。

乘聯會秘書長崔東樹表示，新能源汽車的出口表現呈現出超強態勢，是汽車出口的核心和主力，并且新能源汽車出口仍存有可持續增長的空間，會占到整體汽車出口的三分之一。

事實上，自主品牌出口大體上可以分為兩個階段。

• 2004-2012 年，自主品牌出口量突破100 萬大關，此后保持每年100 萬輛的出口規模。

• 2021 年，自主品牌出口開始第二輪增長，先是超越韓國成為全球第三大汽車出口國，2022 年又超越德國上升到全球第二。

長達 10 余年的時間里，自主品牌出海經歷的不僅僅是量變，更是質變——從商用車到乘用車，從性價比到品質化，從燃油車到新能源。

最為明顯的特征之一，即越來越多自主品牌加入出海大軍。

2022 年，比亞迪、長城登上巴黎車展，蔚來繼挪威之后，新增向德國、荷蘭、瑞典、丹麥 4 國市場提供服務。

作為汽車的發源地，歐洲有著豐厚的汽車文化，國產新能源車若能取得歐洲消費者的認可，能夠在很大程度上自主品牌的造車水準已經有了質的提升。

其次，從發展潛力的角度而言，諾大的海外市場也能為國產新能源車的發展提供想象空間。

現階段歐洲、日本、韓國車企的新能源轉型步伐緩慢，傳統豪強BBA 主流的純電產品仍離不開「油改電」的質疑，大眾 ID. 系列幾乎是僅有的原生 EV 產品，日系三強的純電產品存在感也不強。

這對于自主品牌的出海，無疑有著巨大的機會。

不過，相對于產能過剩尋求增量市場而出海的比亞迪等車企，造車新勢力仍處于產能爬坡階段。

若再加上出海所需的渠道建設、產品改造等費用，必將會對新勢力有限的資金提出嚴苛的考驗。

這是一眾新造車品牌需要謹慎思考的事情。

進軍國際市場，這是一條鮮花與荊棘并存之路，需要各家車企依據自身的發展情況，做出適合自己的選擇。

比亞迪已經走出了一條較為成功的路。

就如《巴倫周刊》所言：

「在芯片自給和全球新能源車市場持續增長的預期下，比亞迪的國際化路徑將成為其估值突破的重要一環，從市場份額、賽道成長性和產業鏈布局來看，比亞迪具備其他新能源車企短期內無法超越的優勢。」

希望比亞迪在海外市場的優勢，能夠取得一定的示范效應，讓更多的國產新能源品牌走出國門，找到屬于自己的全新增長點。

參考資料：

比亞迪：9月產銷突破20萬輛，2023年劍指400萬輛？

https://mp.weixin.qq.com/s/EnA5FxH0S-0NS8xzOIaUIg

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