「兩個月重新回到銷冠」、「25 萬級最強智能電動 SUV」，自小鵬 P7 之后，少見何小鵬如此有信心。

6 月 29 日，小鵬 G6 正式上市，起售價為 20.99 萬元，7 月開始交付。

• 580km續(xù)航里程（CLTC 工況）：Pro 版為 20.99 萬元、Max 版為 22.99 萬元；

• 755km續(xù)航里程：Pro 版為 23.49 萬元、Max 版為 25.49 萬元；

• 700km四驅(qū)性能版：27.69 萬元。

對小鵬而言，G6 是這家公司今年的產(chǎn)品支柱，何小鵬對其銷量預期是 P7 的兩倍，而且供應鏈、制造及終端都做了更充分的準備，預售期間展車到店，上市即能試駕、交付。

價格上，小鵬也讓了步，相比同級標桿特斯拉 Model Y，兩者最大有 6 萬元的差價。

要知道，小鵬已經(jīng)把最優(yōu)秀的三電技術(shù)、智能駕駛和制造工藝都用在 G6 上，目的也只有一個——換來像 Model Y 一樣的爆款潛力。

看起來，小鵬整個內(nèi)部都在 All in 這款產(chǎn)品，希望能打出一場漂亮的翻身仗。

01、便宜 6 萬元，買一個大空間、高續(xù)航、強智能的「Mdeol Y」

如果用一句話總結(jié) G6 的產(chǎn)品力——這會是你今年能買到同級續(xù)航最高、補能速度最快、輔助駕駛能力最強、價格最低的一款新車。

這是小鵬 SEPA2.0 扶搖架構(gòu)的首發(fā)車型，也是小鵬體系化造車的開端。

相比特斯拉 Model Y，小鵬 G6 的差異化優(yōu)勢體現(xiàn)在三方面：

首先，是續(xù)航、補能與智能駕駛。

小鵬最重要的一個技術(shù)創(chuàng)新，是如何用最少的電池跑最長的真實續(xù)航。

在小鵬 G6 這款車上，只提供了 66 度/87.5 度兩個電池的版本，但最長續(xù)航里程能達到 755 公里。

更小的電池容量，意味著成本更低、整備質(zhì)量更輕，其受益遠大于堆電池容量的路線。

反觀補能效率，小鵬 G6 標配 800V 與 3C 電芯，最快 10 分鐘實現(xiàn)補能 300 公里（S3/S4 超充樁），這已是行業(yè)最快的速度。

即便是在普遍的 180kW快充樁上，小鵬 G6 也可以在 5 分鐘內(nèi)充電 87 公里（11.38kWh）。

而相同的時間，特斯拉 Model Y 是 41 公里（7.33kWh）。

G6 的這個補能速度比傳統(tǒng) 400V 平臺高出接近一倍。

再比如 XNGP，目前在高速、城市快速路上已經(jīng)接近零接管。

按照規(guī)劃，小鵬 G6 交付后即可在北京、廣州、深圳和上海使用 XNGP，下半年開放包括長三角、珠三角在內(nèi)的 50 個主要城市，明年的目標是落地 200 個城市。

從用戶影響力上來看，其最新用戶周滲透率已經(jīng)達到了94.6%，這相當于幾乎所有 Max 用戶都在使用 XNGP，遠超何小鵬給出 15% 的「標準線」。

但相比城區(qū) NGP，類似大疆車載的「通勤模式」，理想汽車的通勤 NOA，AI 代駕模式或許才是小鵬自動駕駛技術(shù)和用戶使用率的拐點時刻。

記憶行車功能，指的是用戶只需讓車記住這條常用路線，并訓練車自主駕駛該路線，就能開啟輔助駕駛專屬路線，無需等待官方推送所在區(qū)域的城區(qū) NGP。

這相當于給全國的消費者找到一個選擇 Max 版本的理由，而不是區(qū)域性的功能優(yōu)先升級。

從預售訂單的版本比例來看，580、755 的 Max 版占比超過了70%。

「AI 代駕模式是基于城市之上的，如果說城市能做到 80 分的話，AI 代駕模式基于特定路線，可以達到 90 分或者 95 分」，何小鵬對 AI 代駕模式總結(jié)道。

其次是通過創(chuàng)新補全短板，比如國內(nèi)唯一量產(chǎn)的前后一體式鋁壓鑄車身，特斯拉僅后車身底板實現(xiàn)一體化壓鑄。

它的好處是 G6 的扭轉(zhuǎn)剛度達到 41600N·m，高于保時捷 718（41000N·m）、奔馳 S 級（40500N·m）、路虎攬勝（32000N·m）等一眾的百萬級傳統(tǒng)豪車。

此外還有電池車身一體化，座艙垂向空間、橫向腿部空間等數(shù)據(jù)均優(yōu)于 Model Y。

最后就是成本。

扶搖架構(gòu)無論是在動力性能、智能化、還是整車制造上，放到 40 萬級的市場上，仍屬于先進且強大，而 G6 能夠壓到 20 萬-30 萬的價格帶，最低不到 23 萬元，就能拿下帶 800V 、3C、XNGP 功能，以及智能座艙的智能汽車。

可以看到，扶搖架構(gòu)使得小鵬 G6 在更多層面有與特斯拉 Model Y 競爭的實力。

這是 G6 對比同級競品最大的差異化優(yōu)勢。

02、規(guī)模換利潤，G6 能否賺錢取決于銷量

首戰(zhàn)即決戰(zhàn)，這是今年中國汽車市場的主旋律。

在新能源車市場尤其如此，當滲透率達到30%以上時，純電車型已經(jīng)正式進入主流。

這使得這一市場成為競爭最激烈的市場之一，尤其在 20-30 萬元這個主流價位市場，競爭更已趨于白熱化。

如果再把目光聚焦在這個價格帶的 SUV 市場里，特斯拉 Model Y 顯然是有定價權(quán)的。

Model Y 當前 26.39-36.39 萬元的售價區(qū)間，幾乎就是給消費者一個參考標準——只要比特斯拉的價格便宜，那就是高性價比。

從這一點上來看，小鵬 G6 預售期間超過 3.5 萬輛的訂單，多少能反映用戶的心態(tài)——既要更優(yōu)惠的價格、也要更快的補能效率，還要更高階的智能化。

對小鵬 G6 的定價邏輯，何小鵬解釋：

「在 20-25 萬級上，我們有信心主要銷量來自于中間的三個配置，最終的均價會接近 25 萬，我們會不斷地向混動的第一、油車的第一發(fā)起挑戰(zhàn)。」

事實上，在 G6 上市之前，何小鵬曾透露，這款車將采取「規(guī)模優(yōu)先的平衡定價法」，在成本可控的條件下，給出最有競爭力的價格。

在何小鵬看來，小鵬最終希望實現(xiàn)的是有競爭力的定價，且能夠在相當長時間穩(wěn)定這個價格。

這也符合小鵬定位，其瞄準的是規(guī)模最大的主流市場，但主流市場對成本限制較大且競爭愈發(fā)激烈，前者導致難以做差異化，后者則會壓低毛利，難以支撐持續(xù)的研發(fā)投入。而只有不斷擴大規(guī)模，才能獲得較好的利潤。

「銷量破萬是檢驗 G6 是否成功的標準，內(nèi)部預期是 P7 的兩倍」，何小鵬補充道。

作為參考，P7 巔峰銷量是 6.06 萬輛/年（2021 年），2022 年的銷量是5.9 萬輛，相當于 G6 至少一年要賣 12 萬輛。

這已經(jīng)接近 2022 年特斯拉 Model 3 在國內(nèi)的總銷量（12.51 萬輛）。

但在當前的市場形勢下，小鵬 G6 面臨的市場環(huán)境相當嚴苛。

一方面，豐田漢蘭達、本田 UR-V 等燃油車競品的終端價格已經(jīng)在下降，這些傳統(tǒng)品牌的勢能依然相當強大；

另一方面，一些新勢力車型也在為銷量做出妥協(xié)，比如問界輔助駕駛包限時打折優(yōu)惠、智己 LS7殺入 30 萬元以下市場。

反觀小鵬 G6，價格是吸引消費者關注的重點之一，最終促成轉(zhuǎn)化的因素還是產(chǎn)品本身。

無論是空間實用性、續(xù)航的補能效率，還是強大的輔助駕駛，小鵬 G6 至少已經(jīng)做到 20-30 萬元價位一個繞不開的選項。

某種程度上，G6 之于小鵬，就像Model 3/Y 之于特斯拉，一是從三電到智駕再到制造，小鵬的研發(fā)投入換來了產(chǎn)品的領先性，二是面對接下來更殘酷的市場競爭，規(guī)模優(yōu)先的策略不容再有失。

03、純視覺方案在路上，小鵬的 iPhone 4 時刻

對小鵬而言，G6 不僅僅只是一款走量車型，而是代表了小鵬造車更低的成本、更短的研發(fā)周期、和更高通用化率和規(guī)模化的開始。

正如何小鵬所說，一個企業(yè)只靠一款車是不行的，內(nèi)部看的是體系能力。

從產(chǎn)品層面看，小鵬過去多款產(chǎn)品各自為戰(zhàn)，沒有形成標準化足夠高的整車平臺和技術(shù)框架，導致 BOM 成本高企，產(chǎn)品定價沒有殺傷力。

反映到財務數(shù)據(jù)上，持續(xù)增長的研發(fā)金額，未能有效地轉(zhuǎn)化為訂單和營收的增長，即便是在最艱難的時刻，小鵬的對新車型的開支依舊在上升。

今年一季度其研發(fā)開支為 13.0 億元，同比增長6.1%，環(huán)比增長5.3%。

G6 的出現(xiàn)、扶搖架構(gòu)的「技術(shù)整合」，是小鵬在技術(shù)創(chuàng)新的框架下，重塑體系競爭力的表現(xiàn)。

這個過程與 iPhone 發(fā)展的歷程無比相似。

蘋果之所以是蘋果，正是因為芯片技術(shù)、攝像頭、屏幕、電池、軟件能力等綜合能力的迭代，也正是這些底層技術(shù)的累積，才有了體驗和功能的量變到質(zhì)變。

智能汽車也不例外。

在何小鵬看來，G6 對于小鵬，就好比 iPhone4 之于蘋果，代表了小鵬對下一代智能電動車的思考。

余承東也曾有過類似的表達，智能手機剛出現(xiàn)的時候，就像是 iPhone 的第一代和第二代，當大家覺得智能汽車需要更好用、續(xù)航更長、智能化更強的時候，就是進入蘋果 iPhone 4 時代，這個時代轉(zhuǎn)換是必然的。

當新能源年銷規(guī)模突破650 萬輛，賽道增速放緩成為一種必然，疊加產(chǎn)業(yè)步入成熟期，主流玩家悉數(shù)下場，品牌間的競爭會空前激烈，市場也將逐漸側(cè)重于產(chǎn)品差異化競爭。

「小鵬的智能駕駛技術(shù)領先友商12-36 個月」，何小鵬自信的說道。

如果換成更加形象化的表述，G6 將是自動駕駛前的最后一款車。

到今年下半年，小鵬只用一套算法解決包括LCC、ACC這類 L2 級智能駕駛功能，明年真正實現(xiàn)端到端的全場景高階智能駕駛。

按照小鵬的計劃，下一步將繼續(xù)開發(fā)低成本的高階智能駕駛方案，在此基礎上進行智能駕駛的全系標配，吳新宙也提前透露Pro 版本在視覺上將驗證一些可能性，最后形成技術(shù)閉環(huán)，向L4 自動駕駛演進。

電動化是智能化的基礎，快速普及的電動車也為智能化的進一步發(fā)展提供了物質(zhì)基礎，并且在眾多車型續(xù)航里程、充電速度等水平趨于一致的情況下，智能化便成了制勝的關鍵。

換句話說，以科技化見長的小鵬能取得更大的競爭優(yōu)勢，早已形成領先之勢的 XNGP，將建立起難以企及的競爭壁壘。

如果說iPhone 4 的橫空出世，打亂了手機行業(yè)的節(jié)奏，智能手機取代傳統(tǒng)手機，成為新一代硬件的代表。

那么對于 2023 年的小鵬來說，G6的出現(xiàn)之于汽油車也是如此。

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