新王加冕——這可能是不少人看完比亞迪第 500 萬輛新能源汽車正式下線時，對「迪王」的印象。

比亞迪是有這樣的底氣的。

第 500 萬輛新能源汽車下線，比亞迪是全球首家達成這個量級的車企。

當大部分新能源玩家還處于銷量爬坡期時，比亞迪已經手握一張 500 萬輛市場體量的底牌，至今增幅遠超整個行業：

• 從第一輛新能源車下線到第 100 萬輛，比亞迪用了 13 年；

• 第 100 萬輛到 200 萬輛耗時 1 年；

• 第 200 萬到 300 萬輛僅用了半年；

• 如今抵達 500 萬輛的里程碑，比亞迪只用了不到 9 個月的時間。

光鮮亮麗的背后，也藏著許多不為人知的心酸往事。

這次儀式現場，也喚醒了王傳福內心感性的一面，談到比亞迪曾面臨的困境與挑戰，一度哽咽。

「在 2017 年到 2019 年，比亞迪連續三年利潤大幅下滑，尤其是到 2019 年，凈利潤只有 16 個億。但是在研發上，那一年我們還是咬緊牙關投了 84 個億。」

「很多人說我們造新能源汽車就是在燒錢，比亞迪也一度將活下去作為主要目標，這條路雖然難走，但是比亞迪走了二十年，這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影。」

在比亞迪制作的一支「在一起，才是中國汽車」的主題視頻發出后，理想汽車投資人、美團 CEO 王興在朋友圈轉發了這支視頻，并言：「熱淚盈眶」。

毫無疑問，這是屬于汽車圈的「比亞迪時刻」。

但熱鬧歸熱鬧。汽車之心更關注的是，當我們在看比亞迪第 500 萬輛新能源車下線時，我們到底在看什么？

01 看一種堅持

從 2003 年專注新能源賽道至今，到押注插混技術 10 年時間、連續 10 年的銷量不振，甚至是在現金流危機之下，比亞迪依然沒有放棄。

2003 年收購西安秦川時，王傳福放話：「西安秦川可作為進軍中國電動汽車市場之切入點。」

2006 年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的 F3e 電動車研發成功，但由于當時政策的不完善、技術的不成熟，一直到 2008 年，比亞迪首款混動車型 F3DM 上市，成為了全球首個將插電式混合動力汽車投入量產的車企。

但這一成績并沒有換回消費者的認可，兩年時間 F3DM 的累計銷量只有慘淡的 417 輛。

從 2010 年至 2019 年，比亞迪平均年銷量為 46.2 萬輛，平均凈利潤只有 18.9 億元，但研發投入高達 434 億元。

這十年期間，整個燃油車市場的滲透率持續上升，大部分傳統車企都能夠吃到市場的紅利，唯獨只有比亞迪的銷量連續刷新低，連續高投入的研發也曾讓多名比亞迪研究院核心技術負責人出走。

2014 年比亞迪 20 周年大會上，王傳福當著 700 多位高層員工掩面而泣，希望大家理解技術對比亞迪的重要性。

「那是一段苦不堪言的日子，已經不知道后面要怎么辦了，當時的比亞迪只有一個目標，就是活下去。」

2010 年 ~ 2019 年，可以說是比亞迪黎明前的黑暗，連續十年的銷量不振，技術投入沒有產出。

2019 年，比亞迪年銷量為 46.14 萬輛，其中新能源車型為 21.94 萬輛，占比不到 50%，凈利潤歷史最低只有 16 億元，但比亞迪在這一年研發投入高達 84 億元，占據營收比例 6.59 %。

這一比例相當于寶馬的研發投入水平，其當年在國內汽車市場的銷量是比亞迪兩倍。

同一年，比亞迪的野心還伸向產能擴張（長沙、中山、西安新增工廠）、研發磷酸鐵鋰技術刀片電池、獨立 5 個弗迪系公司，垂直整合供應鏈。

一方面是持續走低的凈利潤，一方面是持續加大的研發投入。

王傳福也曾害怕選錯方向。

2018 年 DM 混動技術研發至第三代時，王傳福差點走不下去，因為當時中國新能源車這個市場插電混動的份額很小，技術本身還需要進一步的優化和突破，也面臨很大的不確定性。

2018 年，國內新能源汽車銷量首次突破 100 萬輛，同比增長 61.7%，但插混車市場容量極小，僅占新能源汽車總銷量的 21.6%（27.1 萬輛）。

「那時候很多車企陸續放棄了插電混動的研發，比亞迪內部也曾提出放棄，但我還是拍板要繼續做插混路線，必須咬牙堅持下去，即使做錯了，我也認，所有可行的路線我們都試了一遍。」王傳福表示。

這種投入終于迎來了回報。

2021 年，比亞迪的混動車型銷量達到了驚人的 27.39 萬輛，同比 2021 年翻了 4 倍多，雖然 DM 混動車型只占全年新能源汽車銷量的 45%，但與 EV 純電車型的 1.4 倍增速相比，混動車型是比亞迪在 2021 年實現銷量逆襲的關鍵。

長期的研發投入和對新能源賽道的堅持，是比亞迪在激烈的競爭中占據優勢的原因。

2021 年，比亞迪推出了 DM-i 超級混動技術，搭載 DM-i 混動的秦、宋等車型都成為熱銷車型，在各自領域拿下銷冠，而其他品牌卻在最近兩年才量產推出 PHEV 混動車型。

銷量數據上，2023 年至今比亞迪月平均銷量達 26.1 萬輛，累計總銷量達 182 萬輛，接近去年全年銷量（180 萬輛）的同時，距離今年 300 萬輛年銷量目標已經完成 61%。

憑借前瞻預判與技術籌備，比亞迪已經領跑全球新能源汽車銷量，這是王傳福堅持了 20 年所換回的結果。

02 看一種勇氣

無論是成為全球首個停產燃油車的汽車公司，還是采取油電同價策略，從燃油車手里搶客戶，每一個動作都代表了比亞迪的決心和勇氣。

首先是用混動帶來的銷量轉折點。

比亞迪，是第一個站出來挑戰日系壟斷地位的中國車企，發布了 DM-i 超級混動平臺。

王傳福曾表示，如果說純電動車重點解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應。

以比亞迪秦 plus DM-i 為例，其 9.98 萬~14.58 萬元的售價，直接切入了國內乘用車市場銷量第一梯隊的日產軒逸、大眾朗逸等車型的價格帶。

同時，比亞迪秦 plus DM-i 的使用周期成本能做到約 20 萬元，同級豐田卡羅拉的使用成本在 26 萬元左右。

從結果上來看：

• 在 2020 年前，日系 HEV 車型占市場主流，豐田與本田的混動車型銷量占據了中國混動市場的半壁江山；

• 但在 2021~2022 年，日系混動市場份額下降了 13 %，而比亞迪的市場份額提升 16.5%。

其次是提升品牌價值的高端化。

從 2005 年下線，最高售價不到 10 萬元的 F3，到售價 30 ~ 60 萬元，對標BBA 的騰勢、面向硬派越野市場的方程豹品牌，以及售價百萬元的仰望品牌。

對于比亞迪而言，這些都是前所未有的突破。

王傳福心里最認可的，還是豪華品牌，想通過對標豪華品牌來彰顯自己的價值。

從細分市場來看：

• 仰望將采用比亞迪的最先進科技，以最高昂的售價實現極致性能；

• 方程豹則聚焦 40-60 萬元級個性化市場，首款車型方程豹豹 5 將在性能上對標奔馳 G 級車。

• 騰勢D9 在連續 5 個月銷量破萬之后，騰勢 N7 在燃油車領域對標奔馳 GLC、寶馬 X3、奧迪 Q5L 等產品，后續騰勢還將推出一款行政轎車轎車和轎跑產品，定位上分別對標奔馳 S 級和保時捷 Panamera。

技術層面上，在電池、車身電子系統已經完成了「全棧自研」的比亞迪，在車身控制、動態調節、車身剛度等層面下手了，推出了能夠原地調轉車頭的「易四方」技術，以及能三輪行走、原地起跳的「云輦系統」。

最后是迎戰新能源下半場的智能化。

網友常開玩笑說「比亞迪賣的是電動車，特斯拉賣的是智能車，認為智能駕駛是比亞迪最大的短板。

如今，比亞迪已經有一條較為清晰的路線：先靠供應商補缺口，再逐步將自研團隊推向臺前。

供應商層面，比亞迪「DNP」高階智能駕駛方案基于地平線征程 5 打造，搭載 11V5R 傳感器，配備覺非科技高精定位服務，由東軟睿馳提供域控制器，將于今年三季度上車新款比亞迪漢。

自研層面，比亞迪已經開始對激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛芯片等核心部件進行自研，并計劃年內量產多相機融合的 BEV 感知模型，目前已經有一支超 300 輛車的研發車隊。

從押注新能源路線，到全面沖擊高端市場，再到搶人、搶技術、搶時間的智能駕駛，在這個變幻莫測的競爭市場上，比亞迪每邁出一步都需要足夠的勇氣。

截至目前，比亞迪擁有超過 9 萬名研發工程師，11 個研究院，平均每個工作日可以完成 15 項專利授權。

正如王傳福所說，2014 年，中國品牌的市場份額在連續下滑，遭遇了史上最嚴苛的 12 連降，我們的產品不被認可，技術不被認可，服務也不被認可，許多中國品牌命懸一線，我們從來沒有想過放棄，堅信屬于中國品牌的時代終將到來。

現在來看，比亞迪用混動的技術紅利換來上半場的競爭優勢，而下一個技術周期，是在高端市場實現反哺，以及在智能駕駛賽道上實現超車。

03 看一種格局

在王傳福 20 多分鐘的演講中：68 次提到中國，59 次提到汽車，32 次提到新能源，17 次提到世界。王傳福以「在一起，才是中國汽車」為作為演講結尾，更是掀起了這場活動的高潮。

在微博上，大 V @理記則評論：王傳福的這次演講，無論是從立意、用詞、結構、高度，堪稱是 2023 年度最佳演講詞。「全文分三段，只有第一段是講比亞迪自己的事，其余兩段講中國新能源的發展和展望，一下子格局高到天上去。」

在比亞迪「在一起，才是中國汽車」的宣傳片里，視頻回顧了七十年前國內第一臺汽車下線至今，幾乎所有品牌的重要時刻。

這其中，不僅有見證中國汽車起源的傳統車企，也有奮力追趕的造車新勢力。兩者既代表了中國汽車品牌的體系能力，也代表目前全球汽車智能化的最高水平。

在資金和人才的儲備量上，垂直整合是比亞迪最大的優勢。

而供應鏈資源又是一汽、上汽和吉利這類的傳統大型主機廠的優勢。

新勢力玩家因大膽投入而加速推進了汽車的電動化、智能化。

無論是三電技術還是高階輔助駕駛，中國汽車品牌已經有足夠與海外汽車品牌比拼的底氣。

正如王傳福所說，過去中國汽車品牌一直苦于追趕市場趨勢，沒有一個自己的世界級的品牌，但如今中國已經成為新能源汽車強國，并掌握了新能源汽車核心技術和完備的產業鏈，汽車產業不再被「卡脖子」。

換句話說，相互內卷是每一家車企必不可少的修煉課，也是中國汽車品牌集體狂奔的縮影。

豐田「拜師」比亞迪、大眾中國投資 50 億元牽手小鵬、奧迪與上汽集團簽署戰略備忘錄、零跑與海外車企洽談技術合作等，這些案例都足以說明，中國汽車品牌，開始對全球汽車市場形成了一定的影響力。

在這個全球龐大的汽車市場，中國新能源汽車滲透率突破 1% 花了 10 年時間；2016 年到 2019 年滲透率提到了 5%；2020 年起，中國新能源的滲透率連續兩年實現了翻倍增長，今年上半年，這個數字達到 32.4%。

王傳福表示，預計 2025 年，中國市場新能源汽車的滲透率將增長到 60% 以上、占全球份額的 70%，而比亞迪也將與吉利、長城、一汽、蔚小理等一眾品牌一起，為成為真正的世界級品牌而努力。

對比亞迪而言，二十年堅持迎來向上突破。

比亞迪第 1 輛新能源量產車是 F3DM，第 500 萬輛是騰勢 N7。

第 500 萬輛新能源車下線，是比亞迪的里程碑，也是中國新能源行業的一個新開端。這也意味著，比亞迪作為新能源汽車領域的國民品牌，也終于迎來了屬于自己的「比亞迪時刻」。

「新能源不可逆轉，中國品牌大有可為。」我們期待比亞迪 1000 萬輛下線里程碑，也期待其他中國汽車品牌的輝煌時刻。

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