經過十余年的發展，當下中國新能源汽車市場日漸成熟，滲透率超30%。

幾年前，純電車處于起步階段時，不時發生的自燃事件會牽動人們的神經，那時大家對這一新事物的安全性充滿疑慮。再往后發展，則是廣大車主們不敢開純電車跨城跑高速的“里程焦慮”。

好在新能源汽車行業還處在快速發展期，不斷更新換代的產品和日益完善的充電網絡正努力讓用戶減少“里程焦慮”。隨著新能源汽車保有量越來越大，如“某品牌純電車更換電池費用近40萬”的新聞，引發了車主們新的焦慮。

當下，一個重要且日益急迫的問題正慢慢凸顯：電池部件占新能源整車成本40%左右，在動力電池維修領域，一場涉及諸多利益方的復雜博弈已經展開。

電池壞了找誰修？

當路上的電車越來越多，業內人士和車主越來越多地討論：電池壞了怎么辦？

新能源汽車動力電池出現故障主要有三類：一是因電池自身質量原因出現故障；二是意外、事故等導致電池受損；三是行駛里程過長，電池嚴重衰減。

第一種情況下，車主只需把車交回廠家，無論維修還是更換，車主無需承擔相應費用。在車主購買保險情況下，因事故導致電池受損的維修費用由保險公司承擔。若既無保險也超出質保期，則只能由車主來承擔高昂的費用。

中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長于琨告訴證券時報記 者，目前大多數需要維修電池的車輛會被送去廠家直營或授權的售后服務中心進行維修。核心原因有兩點：電池有很長甚至終身的質保，目前市面上可選擇的第三方維修公司很少。

記 者對當前國內第三方動力電池維修行業梳理后發現，主要玩家有四類：一是途虎養車、天貓養車等全國知名連鎖汽車后市場企業開始布局這類業務；二是以寧德時代為代表的電池廠商親自下場，采用自營或與包括博世、途虎養車等公司合作的模式開展電池維修服務；三是如電動工坊等專注于新能源汽車三電維修的垂直初創企業；四是立足一地、稍有規模的部分傳統汽修公司。

無論哪類玩家，它們的數量和規模都還很小，處于起步階段。以新能源汽車接受度很高的深圳為例，記 者走訪和聯系了二十余家第三方汽修公司后，只有兩家表示可以維修動力電池，但具體還要把車開到門店檢測后才能確定。

途虎養車在深圳的大多數門店也都無法維修新能源汽車的動力電池。電動工坊董事長王浩表示，在一些新能源汽車保有量少的北方城市，可以維修動力電池的第三方更是屈指可數。

隨著新能源汽車的保有量和市場滲透率不斷提高，價格高昂的動力電池維修看起來是一個規模龐大、還處于藍海的新興行業。

制約第三方維修的“四缺”

這個藍海市場并不好做。

在傳統汽車4S店工作了十余年的王浩較早就看到了這個市場機會，于2019年創辦了如今的公司。最初，王浩的公司先從人才培訓入手，與中國汽車工業協會合作，培訓了近千位來自傳統汽車維修領域的技師。2021年，他們直接下場，成立了電動工坊，專門針對新能源汽車三電系統提供維修服務。同時，還和相關行業協會共同推進一些行業標準的討論和制定。

王浩總結了第三方維修企業進行動力電池維修的四大痛點，他把這些問題簡稱為“四缺”：缺人才、缺技術、缺配件、缺標準。

缺人才即掌握動力電池維修知識和技能的人很少。傳統汽修廠的師傅絕大部分都沒有低壓電工證，對三電系統的了解甚少，“大家都知道電老虎危險，根本就不敢去接新能源汽車。”相應的，第三方公司缺乏新能源汽車技術，沒有維修動力電池所需的檢測、維修設備，無從下手。

在于琨看來，缺人才和技術雖然是第三方公司當下面臨的客觀事實，但維修技術本身已經相對成熟，這些缺口會逐漸補上，“不是什么難題”。真正讓人頭疼的問題是維修配件和相關標準的缺乏。

在傳統燃油車領域，如豐田等老牌車企的經典車型上市數十年，產品技術都很成熟，無論原廠配件還是第三方廠家生產的副廠配件供應充足，才得以支撐各種路邊維修店輕松修理這些汽車。

新能源汽車發展時間短且生產制造工藝高度掌握在車企或電池供應商手里，外部公司很難獨立造出適用于不同車型電池包的“副廠件”。“現在整個電池系統它只有一種原廠件，沒有第二個類型的。”王浩說。

第三方維修公司只有在獲得相應零配件授權的情況下，才能進行維修。但目前大部分車企都將配件掌控在自己的售后體系內，很少對外授權。這使得電池出現故障時大多只能交由廠家維修，沒有其他選擇。

“電池維修是個很長很復雜的鏈條。”于琨說。除了不同汽車廠家在各自體系內有一套自家的維修標準外，據于琨和王浩介紹，國家層面目前未出臺統一標準。

記 者了解到，不同行業協會已經陸續發布了一些標準，但這些標準還處在較為割裂的狀態。比如有的標準由少數幾家企業發起，未形成整個行業的共識，且不具有強制性。

標準的缺失對第三方維修公司意味著責任難以劃定。于琨舉例，一輛車在第三方修好后開了幾個月電池又出現故障，如何判斷第三方的責任？更現實的情況是，在幾乎所有新能源汽車關于動力電池的質保條款中，都要求維修售后要在官方體系內做。

這無形中給第三方維修公司設了一堵難以逾越的高墻。

超長質保引發的矛盾

不過，看似封閉的高墻大院內也并非鐵板一塊。

多位受訪的業內人士告訴證券時報記 者，當下車企、電池廠、保險公司三方圍繞高企的電池維修成本，矛盾日益突出。“現在大家都在互相指責，把責任推給對方。”一位不愿具名的行業資深觀察人士說。

矛盾的核心在于，新能源汽車三電系統的超長質保所產生的成本實際由誰來承擔？

新能源汽車作為新興事物，其整車尤其電池的安全性、可靠性沒有經過市場長期檢驗，成為許多消費者擔憂進而拒絕購買電車的主要原因。車企應國家政策要求，同時為了抵消潛在車主的顧慮，促進銷售，會針對整車或三電系統推出諸如8年12萬公里的超長質保甚至終身質保。相比起來，傳統燃油車的質保周期普遍在2-4年左右。

站在消費者的角度，這無疑是一件好事。但許多人在購車時很少會注意，車企在質保條款中設置了諸多限制條件。比如，每年行駛里程不超過3萬公里，要求定期在官方售后渠道對車輛進行保養。車企還特別要求：車輛尤其三電系統故障必須在官方指定售后維修，電池一旦被第三方開包，便不再享受質保。“擰一個螺絲都不行。”在傳統合資品牌4S店工作的新能源技師王特（化名）說。

隨著新能源汽車保有量超過1620萬輛（截至2023年6月底），更多的車更長的時間跑在路上，動力電池出現故障或事故的情況也隨之大大增加。

這時，高昂的電池維修成本令實際承擔者開始叫苦不迭。

首當其沖的是保險公司。一輛燃油車剮蹭到底盤，很多車主甚至不會下車查看，更不會去專門維修。但純電車的電池包被設計在汽車底盤上，直接與外界接觸。即使一些輕微的剮蹭，廠家出于安全考慮，都會要求將車輛送回檢測甚至維修，否則后期電池出現故障將無法享受質保。王特就專門提醒他的客戶，車輛電池包發生剮蹭后，無論是否嚴重，要第一時間報保險，若檢測后無問題，再取消出險即可。

保險公司作為事故車輛的承保方，最關心的是車輛維修價格。動力電池維修目前恰恰處在價格畸高的階段。

一位特斯拉車主在網上分享其底盤受損后維修花費，在電池模組無故障的情況下，僅更換電池包外殼共計花費34000元。去年8月，一款整車售價30萬元左右的極星電動車，因維修更換電池組需要54萬元引起熱議和質疑，保險公司最后對車輛直接定了全損。

更讓保險公司不滿的是，由于維修集中在車企官方體系內，售后掌握定價權，“能換就不修”，使保險公司不得不承擔高于實際的車輛維修成本，且沒有更多選擇。

看不見的博弈

更多人不了解的是，車企在銷售新車時向消費者承諾的超長電池質保，實際的質保方并非車企，而是向它們供應電池包的電池廠商，如寧德時代。在車主看來，電池出故障后他把車送到官方售后，一切交給車企就好了。但目前占比較多的汽車品牌，背后實際維修、更換電池的是電池廠家。

如此的原因是，首先，大多新能源車企并不具備獨自生產制造動力電池的能力和技術，是由如寧德時代這樣的電池供應商直接將生產好的整個電池包交給車企安裝到車上，自然相應的維修技術也在電池廠手里。

更重要的是，車企在向電池廠采購電池包時，就已經約定好了電池部分的質保由電池廠而非車企來承擔。

也就是說，真正為汽車動力電池提供質保的并非直接向消費者提供承諾和服務的車企，而是背后的電池供應商。

在新能源汽車保有量大增，電池問題越來越多的情況下，電池廠為質保履約所付出的各項成本也隨之大幅增加。比如本地維修點擴增、人員配置、倉儲建設、配件供應等方面，都需要電池廠不斷加大投入來滿足日益新增的維修需求。

另外，王浩告訴記 者，與保險公司的部分抱怨類似，目前許多電池廠也不滿電池維修的話語權被車企或其4S店掌握，從而推高維修成本。

因此，一場消費者看不見的博弈正在行業內部展開。

于琨表示，目前這場摻雜了車企、電池廠、保險公司、三方維修公司、消費者在內的復雜利益博弈還沒有合適的解決方案。“目前來說沒有共識的基礎，”于琨說，“需要整個行業一起去努力推動，來達成一個基本的平衡。”

王浩作為第三方維修領域的創業者，他從上述種種矛盾中看到了機會。目前他將公司重點放在承修保險公司方面委托的新能源事故車，與不少保險公司簽署了合作協議。為此，除人才和技術儲備外，他的公司需要努力去爭取不同車企的授權，獲得原廠配件供應，才能為更多的車型進行維修。

電池廠也在做出調整。比如寧德時代在現有電池維修體系之外，也與不同企業合作，面向社會面承接更多的車輛電池維修業務。

另一個趨勢則是，在可預見的越來越沉重的電池質保負擔下，車企和電池廠也在調整新車銷售中的動力電池質保條款。

持續觀察此方面的業內人士告訴記 者，電池超長質保的消費預期已經建立，很難再回到傳統燃油車短質保周期的時代。目前廠商在看得到的質保時間和公里數上沒有縮水，但制定了更加苛刻的質保條件，車主想要獲得完整的質保服務將更難。

王浩對未來是樂觀的。他認為到2025年，如今許多的問題都會得到解決或改善。因為到那時新能源汽車的市場占有率預計將突破50%，保有規模在5000萬輛左右，成為市場絕對的主流。這會倒逼著市場從量變到質變，以讓各參與方都更能接受的方式，形成一個更為健康的后市場生態。

9月12日，業內首部動力電池檢測維修團體標準——《新能源汽車動力蓄電池檢測與維修規范》由中國汽車維修行業協會在北京發布，在參與單位中，既有比亞迪、大眾等車企，也有平安、人保等保險公司，還有京東養車、王浩的公司等在內的后市場企業。

“大家都在努力。”于琨說。

責編：陳英

校對：王朝全

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