闊別四年，被譽為「亞洲汽車風向標」的東京車展于 10 月 25 日重啟。

四年的時間，足以改變行業的發展格局，在東京車展身上感受更甚。

許是觀察角度的局限，作為亞洲曾經最受關注的車展，這屆東京車展的受關注不如從前。

情況似乎是從 2020 年 10 月的北京車展開始改變的。那年全球疫情肆虐，各大車展先后取消，北京車展在推遲半年后終于順利舉行，成為當年唯一頂級車展。

那屆北京車展上，沉寂了大半年的車企傾城而出，國內外汽車品牌近乎全部到場。這一屆車展以「智領未來」為主題，無論是跨國汽車集團，還是新勢力，都帶來了對汽車電動化與智能化的最新思考。

盡管當年中國新能源汽車滲透率僅為 5.8%，但車展是行業的風向標，「命運」的齒輪開始轉動。

從 2020 年到 2022 年，中國新能源汽車的滲透率上升至 25.6%，綠牌從剛開始被頻頻提問是什么車，到現在習以為常。

或許只有少部分先見者才能在四年前看到新能源車的現在，現實在要求車企們做出改變，東京車展亦如是。

以后我們聊起它，或許還是會習慣性稱為「東京車展」，但實際上它已經從「TOKYO MOTOR SHOW」更名換姓為「JAPAN MOBILITY SHOW」，即「日本移動出行展」。

改名的目的很明顯—— 旨在超越汽車行業，聯合整個日本產業界，并吸引初創公司、國家及各地政府參與。

本屆車展以「讓我們改變汽車的未來——找到你的未來」為主題，主題的定調透出日本車企對未來的「焦慮」，同時也暗示著電動車的主角身份。

那么我們就從本次車展上的電動車開始，看它是否能在這屆車展上「挑大梁、唱主角」。

主角是概念車？

自上世紀 80 年代開始，概念車便開始成為東京車展的一大看點。

本屆東京車展的含「概」量一如既往地高。如果要列舉概念的特點，浮現在腦海中的第一個答案，是外觀。

因為是概念車，設計師們在它身上極盡想象力，大膽的外觀總能讓人眼前一亮。我們也借電動化概念車的外觀為引子，一起來看看「兩田一產」在車展上發布了哪些概念車型。

作為日系車企中的「老大哥」，第一家要看的車企自然是豐田。

豐田這次帶來了多款電動概念車，從外觀上來看，豐田的概念車更接近于量產狀態。

具體來看，豐田這次帶來的電動化車型包括純電 SUV 概念車 FT-3e、純電跑車概念車 FT-Se、純電版本蘭德酷路澤、電動普卡 EPU 等。

在這幾款車型中，人們或許對純電 SUV 概念車 FT-3e 和純電版蘭德酷路澤比較感興趣。

這款車被認為是豐田bZ4x 的繼任者。前者于今年年初改款后，直至 9 月份，其總銷量也僅為 6486 輛。豐田需要一款新的車型，來減輕 bZ4x 銷量不景氣帶來的的影響。

FT-3e 并未采取激進設計，棱角分明，整車用到許多折痕勾勒、加深車輛的輪廓，車輪別推動車輛外角，貫穿式燈帶橫跨車身的前臉和尾部。

作為豐田品牌的旗艦 SUV，純電版蘭德酷路澤在外觀設計上不輸 FT-3e。它同樣采用了許多能夠彰顯肌肉感的線條對其力量感進行修飾，其長度達到 5150mm，軸距 3050mm，按照這一尺寸與設計，到時候在街上可能會比較吸睛。

豐田并未公布這兩款車的動力及智能化信息，前者將在明年年初引入國內投產，后者預計將于 2025 年發售。

本田則是時隔 22 年，復活了雙門跑車「Prelude」，宣布啟動其電動化進程。

Prelude 概念車不像老款 Prelude，除了封閉式格柵，它整體造型與思域更像。新款車型概念車的車身線條被大量曲線取代，車尾采用溜背式設計并有鴨尾尾翼，提升整體運動感。

本田還發布了中大型純電 SUV Prologue 與 SUSTAINA-C 概念車。前者與雪佛蘭旗下的 Blazer 車型相同，新車依舊誕生于奧特能平臺，預計將于 2024 年投放市場；后者更像是 K-Car 的繼承者，車身用料環保、造型可愛，

90 歲的日產在本次車展上，反而是三大日本車企里玩概念玩得「嗨」的。

它展示的純電概念車設計最為大膽。無論是 Urban、Adventure，還是 Tourer 和 Punk，設計都個性十足，尤其是純電 MPV 車型 Tourer，以萬花筒為靈感，在造型上可謂是「凹凸有致」。

本次車展上，最受關注的純電車型，莫過于雷克薩斯的純電概念車 LF-ZC。

這款車型在外觀上同樣采用了許多折線設計，但其亮點在于，雷克薩斯承諾的配置與技術水準，與現下中國純電車較為接近。

雷克薩斯稱，LF-ZC 將采用一體化壓鑄技術，將車身分為前、中、后三個部分，位于車身中央部分的「方形高性能」電池，能讓車輛續航里程達到約 1000km，應有 DIRECT 4 電子動態四驅系統，能夠為用戶帶來更自然、線性的轉向體驗。

此外，在智能座艙上，LF-ZC 的「Arene OS」軟件平臺支持 OTA，該車還將搭配新一代語音識別系統，雷克薩斯表示該系統對語音命令的響應較快，并在考慮到日常活動模式和情緒的基礎上，為駕駛員提供良好路線和模式建議。

然而，LF-ZC 的預計上市時間是 2026 年。

三年的時間，或許足夠中國新能源汽車行業卷過一輪又一輪，屆時 LF-ZC 會處于什么位置難以判斷。

要說「新能源」，在 30 年前，便是東京車展的常客。

以世界首款量產混動汽車 EMS（后稱豐田普銳斯）為開端，東京車展歷年來還展示了眾多新能源車，包括最開始的混動面包車 HV-M4、代步車 K-Car PU-3 Commuterar，還有后來的氫燃料車 Mirai 等不勝枚舉。

但那時的新能源汽車更像是車企彰顯自身先進性的點綴，許多亮相的概念車未能迎來量產版本。

如今，以電動化為前提的新能源汽車掀起風浪已不可同日而語。

在行業變革風向深刻的當下，再花三年時間去造一款其技術在中國市場已經開始普及的車型，日系車企的電動化進度或許比我們想象的要慢，又或是，我們先入為主地誤讀了其電動化決心。

慕尼黑車展再現？

日本汽車工業協會通過改名，將參展企業的類型范圍擴大，使得今年參展的企業和機構達 475 家，較 2019 年的 192 家多了一倍以上。

在這 475 家企業和機構中，僅有三家外國車企，分別為寶馬、奔馳和比亞迪。

最值得關注的，莫過于首次、也是目前唯一一家參加東京車展的中國車企——比亞迪。

與酷愛在車展上展示概念車日本車企相比，比亞迪這次帶去參展的，自然都是已經上市的車型，分別為元 Plus、海豚、海豹、騰勢 D9 和仰望 U8，可以說除方程豹外，基本囊括了比亞迪各品牌及價位的車型。

除了車型之外，比亞迪還帶去了刀片電池、e 平臺 3.0 臺架、八合一電動力總成三大整車平臺和核心零部件代表。

東京車展上的比亞迪復刻了其 9 月份在慕尼黑車展上的盛況，展臺前堆滿了參觀的人。有到現場觀展的日本網友表示，比亞迪展臺的人流量僅次于豐田和日產。

中國車企在海外的勢能初顯，展臺前人山人海的景象也不再令人感到稀奇。更值得關注的，或許是新與舊的碰撞。

盡管「兩田一產」在全球范圍的地位從短期來看還是難以撼動，但由于受到新能源汽車產業的的沖擊，在新能源汽車市場表現不佳的日系車企，在華銷量持續下降。

今年上半年，「兩田一產」在華銷量分別下跌 2.8%、22% 以及 24.4%，在歐洲市場方面，豐田銷量也下滑了 0.7%，三菱也于近期宣布退出中國市場。

面對中國新能源車企的來勢洶洶，日經網在本次東京車展開展前，便發表評論稱：「在 EV 領域起步晚的日本企業如果不采取措施，也會陷入后者的境地。」

眼看象征著企業前景的車子就要駛向十字路口，豐田汽車會長豐田章男對電動化的態度卻是一如既往的強硬。

他既看到了以電動化為基礎的新能源汽車對傳統汽車的沖擊，豐田也在車展上展示了純電概念車，卻又對純電車的看法不佳。

豐田章男的語錄可以說是東京車展除了車以外的另外一大看點。

他先后表示，豐田銷量的放緩證明他對電動汽車的抵制是正確的、電動車并不是減少碳排放的唯一途徑，以及：

「我認為單純在銷量上取勝是一種觀點，但是日本制造商在世界的道路上運輸著各種各樣的東西，汽車作為移動手段運輸著信息，也運輸著幸福。日本制造商需要制定新的戰略以謀求生存。」

在一張網傳視頻截圖中，坐著電動小車經過比亞迪展臺時，豐田章男的表情被網友們解讀為「不爽」「嫉妒」等，暗諷其在電動化的「頑固」。

豐田章男對電動車的強硬態度，或許與豐田押寶氫能有關。

在 6 月份高規格的「Toyota Tecnical Workshop 2023」上，「固執」的豐田向純電「妥協」，將純電車「升咖」為全固態電池的優先列裝對象，而在此之前是為強化 HEV 而研發，最早于 2027 年開始上車。

與此同時，豐田還是對氫能念念不忘。在這場技術說明會上，豐田對氫能的投入與成果進行了說明。除發布單體發電量提升 1.3 倍、續航里程增加 20% 的次世代氫燃料電池外，豐田還對氫燃料電池技術未來發展方向進行了調整，進一步擴大大型商用車等形式的氫能應用。

然而，豐田將心照氫能，奈何氫能「不給力」。豐田章男在東京車展上承認，豐田的氫燃料電池車 Mirai 未取得商業成功，原因在于加氫站太少了。

據了解，截至 2023 年上半年，全球累計已經建成加氫站 1089 座，其中中國累計建成加氫站 351 座，盡管難以判定中國「乘鋰商氫」的布局是否對 Mirai 的失敗有決定性影響，但作為全球最大汽車市場，中國的影響力有目共睹。

除豐田外，日系車企在新能源汽車上的乏力，或許是日本國內電費偏高、日系車企全球地位短期內難撼動等綜合原因的影響，但在大勢之下，市場在推動日系車企做出改變與妥協。

浪潮與執念

自 1954 年第一屆車展開始，東京車展在對汽車行業發展的敏感度上屢創佳話，先有馬自達的雙轉子發動機，后有造小車理念下將私家車普及、震驚歐美車界的 CVCC 低公害發動機……

站在當下，我們或許很難判斷日系車企對燃油車的堅持是否正確、氫能是否代表了未來汽車行業的發展方向，但可以肯定的是，在中國汽車市場的大轉向之下，日系車企或是全球車企的純電轉向難以避免。

2022 年 11 月，日本汽車工業協會宣布東京車展的更名計劃時，作為日本汽車工業協會會長的豐田章男解讀稱，此舉是「希望重振汽車產業，促進日本經濟發展」。

汽車行業為國民經濟所帶來的勢能難以想象，這也是各個汽車大國如此看重此次轉向的重要原因。

在難以逆轉的電動化浪潮下，對概念車與燃油車執著的日系車企，在此次東京車展上的實力能夠鞏固或加強他們在全球市場的統治地位嗎？氫能汽車未來的走向又將如何發展？

改名的東京車展，有沒有展露出「回歸」的強勢感？

不如來分享一下你的觀點。

（完）

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