2023年10月30日，全球首家超快充動力電池專業工廠在廣州巨灣技研有限公司（以下簡稱為“巨灣技研”）南沙總部基地建成投產。

該工廠是全球首家面向先進的超快充(10-15分鐘)乃至極快充（5-10分鐘，XFC）電動力電池規模化生產制造的專業工廠，具備領先的制造水平和技術能力。

巨灣技研作為國內最早進入并且在XFC極速充電技術領域深耕的公司，通過電芯材料體系與電池系統的體系化研發，在全球率先實現了充電時間在10分鐘以內的極快充電（XFC）動力電池的技術突破，并實現多款超充/極充電池產品的開發、量產和整車搭載應用。

目前，巨灣技研自主研發的動力電池，最大充電速度是現有普通電池的6倍，搭載車型獲得世界紀錄認證機構(WRCA)頒發的“最快電動汽車充電技術”世界紀錄。為了更直觀展示技術應用成果，官方在活動現場進行了超快充實時演示：在480kw充電功率下，巨灣極快充動力電池電量由32%達到83%，充電用時四分四十六秒。

此次投產的“全球首家超快充動力電池專業工廠”位于廣州市南沙區南沙大道東涌段東側巨灣南沙總部基地，于2022年5月啟動建設，占地面積約18.9萬平方米，計劃總投資約40億元。主要功能包含超快/極快充電的電芯及PACK生產工廠、研發中心、試制試驗中心及總部等職能。

在隨后的媒體交流環節，廣州巨灣技研有限公司總裁裴鋒與巨灣技研廣州工廠總經理兼籌建處總經理柴成斌接受了包括《智車星球》在內的多家媒體訪談。

以下為訪談信息，有所刪減：

媒體：行業內部對超快充是一個什么樣的行業定義？相比行業目前的技術水平，巨灣技研處于一個比行業平均水平快多少？

裴鋒：最早定義超快充的是2018年美國能源部，當時對XFC的概念，0-80%的充電是，10分鐘以內，充電55度電或者320公里續航。然后它定義了一個近期的目標，就是到2023年先做到15分鐘，2025年做到10分鐘，15分鐘換算大概就是3C，如果10分鐘之內換算大概就是6C。

巨灣技研是從2014年開始做超快充的積累，我們當時定了一個目標就是要定義到個位數分鐘，就是10分鐘以內。現在大家形成的概念是這樣，超過3C以上的都叫超快充，0-80% 15分鐘以內的都叫超快充，如果你能突破10分鐘以內，我們叫極快充。

我們在全球范圍內是領先大概兩三年的，在去年做到7.5分鐘，領先2-3年。我們也拿了世界紀錄，WRC認證的全球最快的電動車充電技術的世界紀錄，在國內目前也是唯一量產的極速充電電池的企業。

媒體：超快充動力的電池在安全性方面的表現如何？我們怎樣判斷超快充動力電池今后的市場規模？

裴鋒：在中國有一個全球最苛刻的電池熱失控標準，把電池包某一個電芯加熱到點燃的狀態，整個電池包在5分鐘之內不能爆炸，不能起火，這是國標要求，這是全球最苛刻的一個標準。

埃安是我們的客戶，埃安有一個理念叫“彈夾電池”，就是一個電芯出問題，就把你封死在這個區域不能蔓延。所以埃安的標準是做了熱失控測試之后24小時不能出問題，我們巨灣事實上實施的是38小時，安全性是能保障的。

我們為什么可以保障它的安全性？主要是我們的超快充內阻，比普通電池的內阻低了2/3或者1/2，它的發熱量本身就小，再加上我們的散熱技術、隔熱技術，疊加到一起就可以確保它的安全性。

媒體：我們這次量產之后重點推進市場配套的企業，你能不能講一下接下來量產之后市場化的一些布局？

第二，我們關注到快充，市場上目前確實是一個剛需，最大的關鍵是安全，我們已經突破了，第二個是關于成本，巨灣在降本方面有沒有一些實際的策略和方法？

裴鋒：我們分析，到2025年新能源汽車滲透率大概是16%，到2030年滲透率會達到68%，也就是說超快充就是標配。成本我們比普通的三元電池只高了5%-8%，也就是3000元-5000元，其實成本增加是不大的。

第二個問題，就是目前我們市場開拓的情況。其實我們南沙工廠今天才開始投產，以前都是靠代工模式，所以我們第一大核心客戶群就是廣汽客戶群，埃安、傳褀、合創。

廣汽之外包含有創維，賽力斯目前我們也正在推進研發，還有東風重卡、西部智聯，這些重卡，目前主要是7家客戶。我們南沙工廠量產之后，我們很多核心客戶也進入到開發階段，包含非常知名的這些企業都會和我們陸續地開展合作。

媒體：我們今天參觀工廠，其實電池的制作有30道主要的流程，我們主要是在哪個關鍵的流程超過了我們的競爭對手，達到現在7.5分鐘可以達到80%充電的水平？

我們知道現在電池端和新能源車已經有800伏的平臺，以及超充裝開始大量鋪設，我們在電池樁方面會有哪些布局？

柴成斌：第一個問題我來回答一下。我們這個工廠主要的特點總結起來是“專精特新嚴”，根據產品的特色、開發要求制定我們新的工藝要求，再根據特殊的工藝參數開發我們的設備。比如我們在過程當中有介紹到勻漿工序，我們全部采用的是高效連續勻漿的工藝，而且無塵化的，全是管道的輸送方式，相當于原材料從供應商到我們工廠不會與外界有所接觸，我們整個環境就比較安全的。另外，我們做的是多層多面、高效，涂布分接一體的設備，這樣的效率很高，整個工藝參數一致性會比較好。

另外，我們的焊接方式效果更好，整個過熱能力會更強，可靠性更高。

從工廠整個環境來講，我們整個濕度控制是在行業里面做得比較高的，比如說以注液舉例，我們注液的濕度控制是小于等于0.01%，這是非常干燥的確保我們特殊配方的電子液能夠很好地在產品里面發揮作用。

裴鋒：超快充設施不是全新去建，它是在目前快充站的基礎之上去做升級，比如廣州目前快充站有3000多座，加油站只有700座，超快充的站點理論上不超過1000座就可以搞定，這3000多座的快充站中，我們優選一些比較好的站進行升級就可以了，而且升級是升級充電槍，這個難度是非常小的。

去年，我們跟廣州市政府和埃安一起，推動廣州的超快充設施規劃，就是要到2025年建1000座超充站，內涵還有一個就是新增的新能源汽車當中超過50%都是用超快充的車，所以超快充設施的普及速度會非常之快的。

媒體：裴博士，剛剛提到越來越電池企業也加入超快充電池，對于巨灣維持這方面的優勢有信心嗎？

您如何評估讓充電像加油一樣快，另外一個對應的技術路線可能就是換電，就是在換電和充電這兩個技術途徑，您覺得最終兩方都可以同樣發展還是有一方終將會勝出？巨灣技研在上市方面有什么打算？

裴鋒：巨灣是在2014年就開始積累超快充的技術，目前領先的優勢2-3年。大家慢慢也做出超快充的時候，在充電性能、能量密度、安全性、壽命和成本，也會不斷迭代，這是非常重要的。

我們最后瞄準的肯定是A股上市，在成立的那一天，我們就定位是要走獨立市場化、資本化。

第二個問題是講到跟快換的關系。快換，就是動力電池的技術還沒有達到充電這么快的技術水平的時候，才會有快換的技術出現。當你的充電速度足夠快的時候，邏輯上就不需要快換了。所以我們認為當超快充普及之后，快換實際上就只能作為一個補充。

媒體：關于換電的事，您能不能給一個預期的時間點？超快充能夠達到現在換電服務設施的水平。

裴鋒：換電再快也要5分鐘，就像加油一樣，加油大概就3-5分鐘，做超充定位在3-5分鐘就夠了。

最終超快充發展的速度取決于在座各位用戶的選擇，當用戶去選擇超快充車型的時候，超快充的滲透率也會像新能源汽車的滲透率一樣高速發展。所以我們判斷，包括波士頓、麥肯錫這樣的咨詢機構判斷，是到2025年占16%，2030年會到68%，也就是說是標配了。

媒體：從公司目前公開的數據來看估值是80億，對于這種融資之后的投入產出比，公司有沒有一個計劃和時間節點？怎么樣形成一個盈虧平衡或者達到一個什么節點會走向更多融資的步伐？

裴鋒：目前巨灣商業融資是在去年，投后是達到了105億，在接下來，我們還會有B輪融資，當然接下來會有一些IPO的計劃。在這個過程當中，我們的資金主要用于自主開發和基地建設。

媒體：去年廣州專門提出了支持汽車核心零部件的一些政策，今天我們在超快充動力電池上做出一個突破，您覺得廣州在汽車零部件方面還有什么可以去做的？這幾年動力電池，包括材料和價格波動還是挺大的，最近有一些產能過剩的問題，想看一下您的觀點。

裴鋒：首先廣州市非常重視整個汽車產業鏈，我們在今年年初廣州市召開了一個新能源汽車高質量發展論壇，廣州市也頒布了一些其他很多政策來支持超快充的發展，包含廣州市基礎設施三年規劃、五年規劃，包含對超快充的一些補貼政策，還有像南沙的獨角獸企業，還有“黃金牧場九條”和《南沙方案》等支持我們做超快充的示范。

原材料的波動，確實，從去年開始到今年上半年，這個波動非常之大。但好在接下來我們認為原材料的價格在相當長時期會處于比較穩定的狀態，我覺得我們真正的高質量循環是已經開始了，現在原材料價格相對還是比較穩定的。

媒體：針對您剛剛說的問題，我們在混動車型跟廣汽有合作，其實純電車型的痛點就是充電慢，或者是混動車型的痛點也是充電慢，因為現在大家已經把混動車型當作一個純電動來開，我們如何跟混電車型做一個適配？因為混電車型屬于半機械的結構，對于整個DAR電路會有一個更高的要求。我們巨灣作為一個全球領先的品牌，電池工廠，我們如何打通這樣一個路徑？

裴鋒：這個問題非常有趣，現在買插電式的用戶，我們統計了一下，大概60%-70%的時間他是純電動在使用，基于這一點，混合動力車也有超快充的需求。但他的電池搭載量不多，20度、30度，用普通的快充站功率就可以對插電式的車進行超充，我也可以7.5分鐘。

往往超快充會跟高電壓關聯到一起，我們鳳凰電池有一個非常大的特點，就是它不管你整車是多少電壓，整車是400伏也好，800伏也好，動力電池可以自己變電壓，如果你整車是400伏的平臺，那我電池在工作的時候就是400，我在自己做超快充的時候就變成800伏了，不挑車型。

返回第一電動網首頁 >