在高層集體下課和大換血之后，時隔不到半年，大眾汽車的軟件部門Cariad將次遭遇重大變動。

德國《經理人雜志》近日報道，大眾軟件部門計劃裁員2000人，這也將給公司業務帶來重創，車機軟件架構1.2的或將因此推遲16至18個月發布。

從2000人的裁員體量來看，大眾此次對軟件業務“動刀”的決心很大，畢竟，從官方渠道看，Cariad目前全球員工也只有6000人。每三個員工，就有一個被迫走人，且賠償等信息尚不明確，放在任何一家汽車制造商，都不是輕描淡寫的小新聞。

按照《經理人雜志》援引的大眾高管的信息，集團董事會已經在上周的會議上批準了這一決議，裁員計劃在2024年至2025年之間進行。

不過，路透社在求證這一新聞時卻得知，該計劃只有董事會拍板是不夠的，還需要仍勞資委員會的批準。據悉，大眾勞資委員會目前能確保的是，工人們正常就業到2025年中期，集團的裁員計劃，或在2025年左右才能落實下去。

01

狂裁2000人

在經濟下行和新四化變革的這幾年，汽車行業的裁員已不再是大新聞，昔日的汽車巨頭精兵簡政、架構上減少冗余，已經成了業界降本增效的途徑之一。

但是，大眾軟件部門的裁員計劃，其影響，一是裁撤人員比重高，二是加速了Cariad內部震蕩（業務部門成立三年，命運多舛），三是拖累了汽車軟件多款車型的迭代進程。

無論是短期看，還是長遠看，第三個影響，都是大眾管理層、乃至該集團相關業務合作伙伴最不愿意看到的。

如果沒有這波裁員，原計劃在保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron上首次亮相的軟件架構1.2將在2023年底完成，但現在卻硬生生要被推遲16至18個月.

這對于大眾，意味著什么？

最直接的，是項目延遲。

1,2版本的延期，又將拖累計劃于2025年推出的2.0架構，后者或因裁員風波而從頭開發。

其次，是造成極大的內耗。

今年年初，彼時還是CARIAD負責人的希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）曾對外媒透露，大眾調整后的軟件戰略，是“三級跳”的過程，一個接一個地跳，最終讓軟件業務脫胎換骨。

“三級跳”的戰略部署，意味著大眾Cariad同時兼顧多個電子電氣架構，軟件部門不僅要同時開發E3 1.1和E3 1.2，,還要在此基礎上打造面向未來的E3 2.0，承壓之大可見一斑。

大眾的軟件工程師，已經很難了。

在過去的兩年時間里，他們同時也著手E3 2.0的工作，事實證明，這是非常艱難的。就連希爾根伯格自己也承認，團隊不僅要面對一個近乎苛刻的工程時間表，還要面對品牌的SOP，且和E3 1.1與E3 1.2相比，E3 2.0明顯更加復雜，這里不只設計到高端車型的智能駕駛部署。

一旦2000人裁員的大刀砍下來，工程師們過去兩年的諸多努力就要付諸東流。實際上，大眾的軟件業務已成了“拖延癥病人”，E3 2.0的推出已經從此前預期的2026年推遲到2029年，也因為E3 2.0的推遲，集團面向未來的SSP平臺也要比計劃晚幾年才能實現。

這就引出了下一個話題，裁員帶來的更重要的影響，是大眾的下一代可擴展系統平臺SSP。

第二代純電平臺SSP，原計劃于2026年上市，但目前汽量產目標已推遲至2030年左右。

02

裁撤，換血，痛定思痛

明知裁員計劃影響深遠，且有波及重點車型系統迭代的風險，大眾管理層的意志依舊堅決，背后最大的原因，還是軟件業務的成績和預期相差甚遠。

回溯過去一年多的事件——

大眾董事會的不滿，首先是勒令其軟件高管全面修改其戰略計劃，去年上半年，德國《明鏡周刊》爆料稱，大眾監事會要求集團管理層提交一份新的計劃，重新梳理軟件業務的戰略規劃和發展思路，這直接影響電氣化轉型的實際進程。

整改計劃難見成效，今年上半年，大眾董事會直接把該部門的領導層一窩踹了，徹底換新。

今年5月的新聞，很多讀者應該都看到了，大眾汽車解雇了軟件部門CARIAD的大部分高管，除了一名財務負責人，剩下幾乎所有的執行董事會成員，都被集團解雇。

高管換血，還不夠。

董事會用新掌門皮特·博世（Peter Bosch）取代了希爾根伯格，路透社報道，博世將親自監督此次涉及2000名員工的裁員，作為更廣泛的重組計劃的一部分。

博世為了扭轉軟件業務的尷尬局面，上個月還聘請了一位前特斯拉工程總監、Rivian和谷歌軟件平臺副總裁Sanjay Lal，來領導大眾的新軟件設計中心，牽頭研發下一代軟件平臺。

大眾負責電動汽車業務的董事會成員托馬斯（Thomas Ulbrich）曾感慨過，特斯拉在制造電動車和開發軟件方面，領先競爭對手10年。面對滯后的軟件開發，換帥和挖競爭對手墻角，只是賽道比拼的一部分，如何在人才儲備方面破釜沉舟，已成為Cariad的重要課題——

裁員或許只是第一步。

冒著車型發布推遲和新架構延期的風險，大眾也要裁掉三分之一的員工，這本質上是業務遇挫的無奈之舉。

Cariad前主帥希爾根伯格曾在一次交流中坦言，大眾軟件只有10%的問題來自技術，剩下90%都是文化上的。

說到底，還是人。

CARIAD最初的成員結構，大部分是從保時捷、大眾和奧迪等品牌“調崗”過去的，剩下的少數來自特斯拉以及思愛普SAP。這意味著，公司其實在短期內匯集了幾十種企業文化，團隊成員來自不同的汽車制造商，甚至來自不同行業，在這個復雜的文化大熔爐里，事情的推進并不如預期般順利。

所以，在業務進展不順、電氣化轉型滯后的艱難時期，從“人”開始改革，自上而下，或換血，或裁撤，痛定思痛才是唯一的出路。

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