——本文屬《二師兄研究所》第86期

你是否覺得今年的A股市場死氣沉沉？

但如果你囤了華為系股票，那可能會有一種如沐春風的感覺。11月27日，長安汽車開盤一字漲停，毫不猶豫。

背后原因，則是它在11月25日與華為簽署了《投資合作備忘錄》。

那么這個“瓜”，我們該怎么吃呢？今天我們就通過5個問題來展開聊聊。

1、發(fā)生了什么？

2、長安扮演什么角色？

3、華為為何牽手長安？

4、接下來哪些廠商會和華為目標公司合作？

5、對汽車行業(yè)會有哪些影響？

1、長安與華為之間發(fā)生了什么？

長安與華為合作的消息，這幾天一直在傳，還曾經(jīng)被長安辟謠。

但長安只是說那個3000億入股的傳聞為假，沒說不跟華為合作。

11月26日，長安汽車發(fā)布公告表示，已經(jīng)跟華為簽署了《投資合作備忘錄》。

內容是，華為設立目標公司，將與汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD、智能車燈等有關的技術、資產和人員注入目標公司，而長安汽車及其關聯(lián)方擬出資獲取不超過40%的目標公司股權。

簡單來說就是，華為大部分車BU業(yè)務獨立運營，依然絕對控股，但同時開放股權融資合作，長安是最先加入合作的車企。

可以看出，這不是小打小鬧的合作，華為拿出的都是真家伙，而且這些東西在業(yè)內都具有領先水平。

長安汽車開盤一字漲停，就是因為華為在技術和零部件方面的優(yōu)勢。

目前新能源汽車圈子里，有且只有華為能拿出這一整套的核心東西去搞全行業(yè)合作。

2、長安在與華為的合作中扮演什么角色？

在官宣之前，市場傳言認為：長安為了入股華為的目標公司花了3000億元。

此事真假未知！

但有一點可以肯定，長安是目前華為汽車業(yè)務能找到的最重磅的合作對象，雙方合作的深度，遠超“華為+賽力斯”，也遠超“華為+奇瑞”。

從某種程度上說，經(jīng)過這次合作，長安與華為從合作變成了“綁定”。

這其實很簡單，業(yè)內還有比華為技術更領先的廠商嗎？

與華為合作之后，長安還能看得上其它合作伙伴嗎？

雙方合作官宣之后，阿維塔很快發(fā)布海報，表示智駕、智能座艙的OTA更有保障，而且華為更多的科技會優(yōu)先落地阿維塔。

不僅如此，長安深藍、啟源以及其它新能源產品線，以后也會把華為的這套東西當成是技術底座。

大膽猜測一下，華為肯定不止找過長安一家，但愿意與華為深度綁定的大型車企且也能被華為相中的，可能只有長安一家，這也可以解釋，為什么長安的股份占比這么大。

3、華為為什么要牽手長安？

其實，華為很少進行戰(zhàn)略級的股權合作，除非有利可圖。

關于這次合作，有2點需要注意。

第一，華為汽車業(yè)務正處于投資大、回報低的燒錢階段。

2023年上半年，華為智能汽車解決方案收入僅為10億元。

第二，華為已經(jīng)確定不造車，但很多合作伙伴尤其是大型廠商似乎并不太愿意相信。

“與華為合作會失去靈魂”的說法，直到今日依然很有市場。

那么，華為這次設立目標公司的目的就很明確了。

首先，可以通過股權開放合作，得到一筆巨款，這筆錢足以支撐華為汽車業(yè)務在未來幾年的發(fā)展。

其次，不是不相信華為“不造車”嗎？

那華為干脆把汽車業(yè)務的好東西“分離出體”，而且還開放給整個行業(yè)，再次向市場表明，我真的不造車了，來合作吧。

值得一提的是，這是華為從自身角度去考慮這次對外合作。

但在此之外，它還有一個“宏大敘事”。

余承東表示，中國需要一個由汽車產業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有“火車頭”的開放平臺。

把余承東的話翻譯一下就是：華為就是那個火車頭，而且也只能是華為。

其它廠商或許有可能在某些核心零部件領域超過華為，但能夠提供一流的全棧式解決方案的，只有華為。

或者可以這么說，其它汽車廠商很難模仿華為的策略。

原因很簡單，口口聲聲不造車的華為，其它合作伙伴都不太相信；那些已經(jīng)造了車的，又豈能號召整個行業(yè)？

所以你會發(fā)現(xiàn)，華為現(xiàn)在很急，它手里有各種好東西，技術和體驗上大家不懷疑，缺的是相互之間的信任。

這次設立的目標公司，會籠絡有可能的合作伙伴，大家跟華為一起組成一個利益共同體。

這下總行了吧？

4、接下來哪些廠商會和華為目標公司合作？

長安率先加入華為目標公司，接下來會是誰呢？

11月26日晚間，賽力斯就發(fā)布聲明，表示華為汽車業(yè)務調整，不影響雙方長期的戰(zhàn)略合作伙伴關系。

同時還表示，已經(jīng)收到了共同投資目標公司的邀請，正在積極論證參與投資的相關事宜。

不出意外的話，與華為已經(jīng)有合作關系的廠商，例如奇瑞、江淮、北汽等都會加入，因為沒有理由不加入。

除此之外，還會有誰呢？

主要包括以下幾種：想做新能源但手里沒有真家伙的、自主研發(fā)進程緩慢且成本高昂的、想靠華為的核心零部件“躺平”的、新入行想走捷徑的玩家等等。

對號入座一下，會是誰？

例如，那幾家國字頭的“X汽”？

其實吧，拋開那些自說自話的“靈魂論”，為什么不能與華為合作呢？

如果說，與華為合作是失去了靈魂的話，那么過去幾十年，那些把外資品牌三大件當成賣點的國產車，靈魂又在哪里呢？

商場上，無謂的堅持沒有什么意義，只會讓自己錯失良機。

5、長安與華為合作對汽車行業(yè)會有哪些影響？

關于這次長安與華為的合作，有一點需要注意：它不具有排他性。

也就是說，就算某家廠商投資了這個目標公司，也不代表就非用華為的東西不可，它們依然可以自主選擇。

長安砸了天量的巨資，愿意跟華為合作，那是長安自己的事情；其它廠商，可以選擇華為提供的某種零部件，自己原有的業(yè)務也不會受影響，在用華為的零部件和技術時，它們還有權限不等的優(yōu)先權。

這會帶來哪些影響呢？

首先，整個中國汽車行業(yè)的技術水平將會快速提升。

人人都想自主研發(fā)，但并非人人都玩得起自主研發(fā)，華為這種把年營業(yè)額的四分之一拿出來砸研發(fā)的“瘋子”，業(yè)內還沒有第二家。

華為是從頭開始的正向研發(fā)，其它廠商未必就一定要這樣，它們可以直接采購華為零部件，也可以在華為技術的基礎上進行“魔改”。

說白了，華為提供的是技術底座，如何研發(fā)是廠商自己的事情。

華為干了，其它的隨意。

千萬別再說什么“華為一枝獨放不是春”，除了蘋果之外，其它大多數(shù)手機廠商用的都是谷歌的“安卓”系統(tǒng)，就連鴻蒙系統(tǒng)出現(xiàn)之前的華為也不例外，這影響行業(yè)發(fā)展了嗎？

但這個過程，伴隨的一定是整個行業(yè)技術水平的提升。

其次，合資廠商的生存環(huán)境將會進一步惡化。

目前大多數(shù)的合資廠商在新能源領域進展緩慢，國產車占據(jù)了80%以上的市場份額，現(xiàn)在它們有得到了華為的技術支持，雙方的差距可能會進一步拉大。

最后，那些炒作概念的、手里沒真東西的、嘴尖皮厚腹中空的廠商，也會感受到陣陣寒意。

有人說華為是“行業(yè)百草枯”，但種地的都知道，百草枯只滅雜草。

結束語：

如果要做2023年車圈重磅事件盤點的話，華為設立汽車業(yè)務目標公司絕對是其中之一。放眼整個中國汽車圈，有些廠商覺得華為是自己的敵人，但有些廠商卻渴望得到華為的技術熏陶。格局不同，結果就不同，在此也留一個問題：依你之見下一個依靠華為技術而翻身的廠商，會是誰呢？

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