近日，自稱小米員工的網友爆料，小米將于2月底（3月發年終獎）大規模裁員，賠償標準N+1。

2月18日，小米集團公關總經理王化曾回應稱，公司并無任何裁員計劃，僅為基于年終績效評估的正常人員調整。

雖然并未確定是否裁員，而且也沒線索直接指向小米汽車業務，但是各方似乎已經認定：小米汽車要裁員。

媒體和受眾都在為自己固有的認知找契合的證據，車圈的裁員潮，讓行業內外既戰戰兢兢又習以為常。

但裁員的背后，不僅是大環境欠佳下的收縮反應，更是行業轉型過程中，企業的自我調整和蓄力。

裁！從整車廠到零部件

2023年，悅達起亞、沃爾沃、福特、極星、福特為了轉型，掀起裁員潮。

悅達起亞管理崗員工分批次輪休，涉及鹽城工作人員、燃油車業務；沃爾沃5月瑞典裁員1300人，未來繼續裁員，削減成本、人才迭代，進而加速電動化；福特2023年下半年在美國累計裁員3100人，年中中國亞太研究院裁員30%，并伴隨高額賠償計劃，福特中國與福特南京研發中心的裁員總數超1300人，長安福特將裁員約3000人，福特電馬團隊組織架構調整2000余名員工；極星汽車計劃全球范圍內裁員15%。

如果說外資車企在燃油車業務上的大刀闊斧是為了更好向電動化轉型。大眾軟件部門裁員2000人則是為了加速換血，推進迭代速度，加快電氣化進程。

與外資車企不同的是，本土車企的人員調整主要集中在體量較小的后起新能源車企中，要么小規模裁員，要么直接被淘汰出局。

不止車企，裁員的浪潮也蔓延到零部件企業。博世、采埃孚、法雷奧等在內的傳統大型零部件供應商都在控制成本，加速轉型。

采埃孚集團計劃到2030年在德國裁員1.2萬人，相當于其德國所有員工的1/4；博世計劃2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人在德國；法雷奧則計劃在全球范圍內裁員1150人。有機構統計，歐洲汽車零部件行業未來數年的裁員人數可能高達3萬人。

減產、關停工廠、裁員，整個汽車行業，特別是外資企業都在捂緊口袋過冬，淘汰賽也從未停止。

裁員之后如何“引”

然而，現階段的裁員潮只是一個開始。

伴隨著電動化、智能化轉型，三電替代燃油動力，智能化領域人才的缺口，人員流動將成為常態，并且局勢只會愈發緊張。

汽車產業鏈企業在面對裁員的同時，也需要彌補新的人才缺口，搶人大戰一觸即發。

有業內人士表示，目前人才缺口之一，是既懂汽車工程，又懂軟件工程的復合人才。具有傳統型IT背景的中的大部分人，缺乏對車輛系統工程的了解，但是汽車行業集成度高、知識壁壘高，如果缺少專業知識積累，普通IT型人才無法快速應用。

這是智能網聯方向關于人才需求的困惑。

動力電池方向上，既需要懂機械原理，又需要懂電化學；BMS軟件工程師既需要懂計算機相關知識，又要對機械、電氣、自動化知識有儲備。跨學科的研發人員十分稀缺，調研顯示不到14%。

結合新趨勢下，汽車軟硬件人才匱乏、結構性矛盾突出、招聘與保留難、管理創新不足等問題又加大了新的人才缺口。

從中國電動化、智能化轉型開始，汽車行業的人員流動特征也十分明顯。

首先是跨度大，從原先的傳統主機廠到互聯網、半導體、計算機軟件、材料等各個領域，由硬件轉向軟件，智能網聯相關的人才成為香餑餑。

無論是高層調動還是基礎人員引進，基本上是圍繞智能化、網聯化、電動化這幾個大方向展開。這是車企轉向新能源所必須的人才儲備。

另一方面，新能源車企中的造車新勢力，有一些很明顯的短板是關于團隊組建、組織架構、銷售體系上的，所以很多新勢力車企傾向于從傳統車企中挖高管，利用其關系網絡及汽車行業的積淀，迅速建立起成熟的體系，面向市場。

歸根究底，裁員潮背后，是整個汽車行業在轉型過程中衍生出的新的人才需求，新舊交替的必然。所以，未來隨著轉型程度的加深，人員流動會愈發頻繁，搶人大戰也會愈發激烈。

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