轟轟烈烈的“去”高精地圖運動一年后，圖商們的生存環境正在持續惡化。

3月1日，阿里巴巴集團宣布，餓了么和高德地圖拆分，分別設立CEO。外界將其解讀為高德地圖將更多承載阿里巴巴本地生活服務的重擔，而智能駕駛、智能交通等則暫時被邊緣化。

1月29日，四維圖新發布的2023年度業績預告顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損12.21億元至9.77億元，上年同期虧損3.36億元。

官方解釋包含了兩個核心因素：2023年汽車供應鏈相關企業產品單價持續下降，導致公司產品毛利不斷受到擠壓而下滑；公司為積極應對市場變化，持續推進管理及組織優化，加強客戶屬地化服務，致使管理費用、銷售費用等同比增加。

而從2203年開始，騰訊地圖所在的騰訊云與智慧產業事業群（CSIG），就不再對外公布營收數據。

地圖一直都不是一個容易賺錢的生意，2020年崛起的智能輔助駕駛讓圖商們看到了新的市場增長點。然而正當圖商們摩拳擦掌，準備大干一場的時候，又被車企們突然背刺，去高精地圖的浪潮洶涌而至。

“去”高精地圖的底層技術支撐可以追溯到2022年10月特斯拉提出的普通導航地圖+占用網絡的技術思路。這一方案提出迅速獲得了國內車企的追捧，2023年伊始，以小鵬和華為為首的頭部新勢力們率先發起“去”高精地圖攻勢，隨后其他車企迅速跟進，加入浩浩蕩蕩的“去”圖大軍。

一年時間里，車企們的宣傳口徑也越發激進，由最開始的“輕”高精地圖到后來的“去”高精地圖，再后來直接省略了“高精”二字，變成了如今的“無圖”方案。這給用戶造成一種假象，“無圖”是不是不用地圖，完全依靠系統實時感知來完成智駕動作。高精地圖也在車企的營銷話術中徹底成為被丟棄的“拐杖”。而用戶被灌輸的一種認知是，“無圖”就是技術更厲害，用圖就會被束縛。   

這引來了圖商們的不滿。2023年10月，四維圖新CEO程鵬公開質疑某頭部新勢力企業無圖NOA功能存在虛假宣傳。同年11月，智駕科技的創始人、CEO周圣硯也表示，有一些自動駕駛駕駛供應商用傳統CNN包裝所謂‘無圖方案’忽悠車企。

事實上，在今天的自動駕駛方案中，地圖依然在發揮作用，簡單說來就是車企使用圖商們的底圖數據，再加入傳感器實時收集的數據繪制成一張所謂的“高精地圖”來幫助系統完成智駕動作，唯一的不同在于地圖的精度確實不如此前了。這還只是頭部車企在沒有高精地圖路段的做法。

在已有高精地圖的高速路段，大部分車企仍然將高精地圖作為最高優先級。于是我們在實際駕駛中會發現這么一種情況，智駕系統在城市區域突然退出或者降級了，那就是有無高精地圖的地方銜接沒有做好。

盡管圖商們從未離開智駕舞臺，但生存艱難卻是不爭的事實。車企降低高精地圖的權重已經是不可逆轉。尤其BEV+Transformer等算法逐步落地，車端實時感知能力增強，對地圖精度的依賴會進一步降低。

時勢艱難 圖商求變

主機廠的發令槍一響，圖商們也開始應聲而動。

2023年4月，百度、騰訊、四維圖新相繼發布了輕量級高精地圖。4月16日，百度地圖推出城市高階智駕產品Apollo city Driving Max，官方稱比傳統高精地圖輕80%；隨后騰訊地圖發布HD Air，并表示可以做到周更；4月18日，四維圖新發布場景地圖，可以將高精地圖的成本“從幾萬元直接降到百元級”。

一時間，各種SD Pro/HD lite/SD+等名詞紛至沓來。在大部分技術人員的理解里，他們被統稱為精度介于高精地圖和普通SD導航地圖之間的一種形式，至于是什么，倒也沒有那么重要了。

然而，這樣的改變對于營收貢獻依然是杯水車薪。圖商與車企的合作主要是前者按license每車/每年向車企收費，即一款車一年的使用費，在這一年時間里，圖商要定期更新地圖數據。

很多小圖商為了生存，只能采取價格戰的方式，原來是每臺車一年的使用權限，現在變成了N（3-10）年，而且價格也更低，但即便如此，車企們也更傾向于大圖商，因為數據質量和后期的服務更好。

此前業內主要通過人工采集車的方式來收集數據。后來又通過爬蟲技術線索繪圖。大圖商在完成原始數據積累之后，更新成本更低，效率更好，能夠快速跟上主機廠的節奏。

行業洗牌在快速到來。圖商們的核心競爭力也在快速變化。隨著汽車智能化逐漸深入，BAT等地圖玩家也在嘗試將智駕，導航，娛樂等多重功能整合在一張圖上，而這需要大量的C端數據支撐，對于主要服務B端的傳統圖商顯然不是個好消息。 

圖商們開始積極求變。2023年10月，四維圖新在用戶大會上推出一款入門級行泊一體智駕平臺NOP Lite，基于地平線征程3計算方案5TOPS算力實現行泊一體以及輕量版NOP功能，NOP Lite采用四維圖新輕量化地圖HD Lite，定位于一款極具性價比的智駕方案。

四維圖新對外宣布，正在向汽車智能化解決方案供應商轉型。而這樣的動作在2020年就已經悄然展開，當時還專門成立了智駕BU。

四維希望通過高精地圖和RTK差分定位的方式給車企提供更高的智駕體驗。官方聲稱已經獲得了不少車企的認可。

自動駕駛圈“縱向延展”的例子不在少數。最典型的案例就是算法公司做域控，對外給出的理由是軟硬一體效率更高，體驗更好，并且更有利于降低成本，但究竟是貪大求全還是專精路線，禾多給出了一個參考案例。在奇瑞項目上，禾多選擇向上滲透入硬件層面。實際上有業內人士透露，域控都是非常成熟的方案，有非常成熟的產業鏈，自己設計找供應商代工，意義不大。

其實2017年，四維圖新就收購了專注座艙芯片的杰發科技。如今，四維圖新提出了智云、智駕、智芯、智艙等智能駕駛解決方案。顯然已經是一家大型智能出行供應商的定位。

智駕地圖仍是剛需 圖商們需熬過寒冬

有頭部圖商的技術人員告訴《圓周智行》，也不用過分放大焦慮，之前也沒有好到哪去，商業模式和技術路線都是固定的，玩不出新花樣。他認為重點不在于圖商和車企之間的矛盾，而是整個行業還沒爆發。

相關數據顯示，新能源汽車市場中，2024年1月共有13.96萬輛新車搭載高速NOA功能，配置率與2023年接近，維持在20%左右的水平，其中已正式上線高速NOA功能的車輛約為12.99萬輛；2024年1月共有7.05萬輛新車能夠提供或后續OTA更新城市NOA功能，配置率接近10.69%，其中已正式上線城市NOA功能的車輛約為5.15萬輛。

注意，這里僅是在新能源車型中的占比，如果延展到整體汽車銷量中，這個數據會更低。在整體滲透率較低的情況下，配套的供應商也很難從容不迫。

但市場永遠是幾家歡喜幾家愁，盡管大行情不樂觀，也有圖商逆勢而行。   

2024年一開年，吉利旗下的朗歌科技開年獲得了6個定點，基于吉利龐大的體量支撐，未來還有很大的發展空間。

百度也在地圖業務上持續加碼，官方稱，在百度文心大模型助力下，百度地圖落地了地圖生成大模型，使地圖制圖成本降低95%。同時，百度官方表示，“百度地圖車道級導航將在2023年底前覆蓋超百城，2024年實現全國覆蓋。”

2023年至今，百度地圖先后拿下了理想，比亞迪，華為等客戶，據說百度地圖車道級導航已經在特斯拉車機上開始內測，即將面向所有車主OTA。

2024年，李彥宏對百度地圖提出了更宏大的目標：地圖找到差異化競爭路徑，市場份額跑贏大盤。

總體而言，智駕地圖依然是未來的市場剛需，理由也不外乎如下幾點：

從技術層面，即便車企的感知技術再先進，甚至將來實現端到端，也無法繞開基本的導航地圖，在這方面圖商們已經跟上了車企的腳步。不管車企說法上怎么變，有基本的先驗信息確實好太多。

在法規層面，目前仍存變數。有技術人員談到，目前甲級導航測繪地圖上，國家的政策只會越收越緊，不可能越來越松。而理論上只有具備測繪資質的企業才具備數據的收集和管理權。

而今天國內具備導航電子地圖甲級測繪資質的企業一共19家，其中隸屬于主機廠的只有2家，分別是北京華為數字技術和湖北億咖通科技，背后分別是華為和吉利，后者的主體就是上文提到的朗歌科技。

理論上就算車企收集了大量的數據，也必須找第三方圖商“托管”。在此背景下，不少車企嘗試通過乙級測繪資質解決燃眉之急。乙級測繪資質一般是省級資質，有應用范圍的限制。

根據安徽省自然資源廳消息顯示，2023年，蔚來子公司蔚來智行科技，江淮汽車先后進行了導航電子地圖制作乙級測繪資質的申請信息。

2023年3月，一汽、東風、長安圍繞測繪合規能力、眾包更新能力、數據共享與交易等方面展開合作。   

2023年7月，國汽智圖牽頭成立了智能網聯汽車自動駕駛地圖基礎平臺產業聯盟，江淮、上汽、長安等不少企業都在其中。

2023年9月，比亞迪也被爆出招聘地圖工程師等崗位。

車企一方面“吹噓”去圖和無圖，一方面又在智駕地圖上頻頻出手。這其實也變相證明了地圖在智駕中的重要性。

也有觀點認為，任何市場都存在繁榮到洗牌的必然趨勢，不要把市場的客觀規律放大到個體的悲觀情緒。

著眼整個智駕產業，從智駕系統，芯片，激光雷達，智駕領域的各個板塊都在呈現較為明顯的寡頭效應：頭部吃肉，尾部湯都喝不上。

在智駕系統上，Momennta訂單拿到手軟，禾多卻已經是強弩之末；激光雷達領域，速騰，禾賽，圖達通三家占據了整個市場80%以上的市場份額；智駕芯片國產品牌有且只有地平線實現了普通規模量產，目前出貨量僅僅在400萬片左右。其他要么是在定點測試階段，要么剛上車在市場驗證階段。

但可以肯定的一點是，不管智駕系統，激光雷達還是芯片，智駕產業鏈里沒有一家企業擺脫虧損。正如圖商們面臨的問題一樣：寒冬難熬，大家都在等待春天。 

返回第一電動網首頁 >