拳拳到肉的車市價格戰之下，似乎只有特斯拉不降反漲。

4 月第一天，在特斯拉 Model Y 逆勢漲價 5000 元的同時，蔚來、小鵬、問界、騰勢、極氪等車企接連宣布了降價。

蔚來直接拿出了 10 億元油車置換補貼，小鵬 G9、問界 M7 全系現金降價 2 萬元；極氪 007 后驅版在價格不變的基礎上，又送出了價值 2 萬元的配置；騰勢 N7 則是通過改款的方式，將起售價下拉到了 23.98 萬元。

一漲多降的市場反差，瞬間引起了不少網友的熱議。

有網友評論道，「特斯拉小漲只是虛晃一槍，等對手都出牌了，再來個 2、3 萬的大降價，還是那個最大的贏家」。

事實上，不同于以往特斯拉主動發起的價格戰，這一輪引起車企們集體降價的導火索只有一個——小米汽車。

一方面，小米 SU7 的價格不僅打破所有人的預期，加上 24 小時大定接近 9 萬輛的訂單量直接封神，這無疑給整個行業再上強度。

另一方面，小米 SU7 的到來明顯出現了破圈效應，但自身仍存在品質、產能和渠道體系等質疑，這也正是競爭對手為數不多一個反擊的機會。

一個是市場維度的焦慮，一個是技術維度的自信，如何讓小米汽車「活得不那么舒服」，一時間成了這場價格戰最重要的目的。

01、都是打價格戰，BBA 為什么賣不出？

價格戰是車企都要面臨的考題。

在這片總量不會有更大增長的市場中，每家車企之間似乎都已經走到了零和博弈的階段，只要多干掉一個對手，自己的生存空間就會提升。

據不完全統計，大概有 71% 的汽車品牌在去年都采取了降價的行為。

「打不過就加入」成了車企們一條簡單易走的平路，上到傳統豪華品牌BBA、下到微型車市場扛把子的宏光 MIEV EV，各自都選擇了不同的方式企圖守住市場。

• 一種是像傳統品牌BBA 以犧牲老車主利益為代價，采用最簡單粗暴的降價手法。

• 一種是包括造車新勢力在內的國產車企，先對產品迭代升級，再打出一個低于原來的價格，比如騰勢 N7、阿維塔 12、問界 M7、極氪 001 等。

先來說說打價格戰最狠的傳統豪華品牌——降價 10 萬元的寶馬 iX3、奔馳 EQE 和奧迪 Q5 e-tron，以及最高降幅到 23 萬元的奔馳 EQS 系列。

這是行業大范圍價格戰下，BBA 做出價格讓步的結果，但「降價大法」并沒有立竿見影。

從銷量數據上來看，寶馬 iX3、奔馳 EQE、奧迪 Q5 e-tron 近一年的銷量分別為 40243 輛、8840 輛和 5613 輛。

究其原因，對比配置更高、綜合產品力更強的同級競品，消費者仍然覺得BBA 電動車賣貴了。

以問界 M7 為例，30 萬元的價格總是繞不過「東風小康 iX7」的陰影，而 24.98 萬元的定價卻能讓賽力斯產線干冒煙，不到半年手握 15 萬輛的訂單。

這不難理解，同個價位問界 M7 買的是拉滿豪華舒適配置，以及華為的智能化全家桶，而寶馬、奔馳的銷售只能重復強調「和油車有著相同的造車工藝和體驗」。

一位奔馳銷售表示，一般用戶聽到這句話，反而會去選擇燃油車，而真正有電動車購買意向的用戶，胃口已經不止于此了。

比如定位相同的寶馬 iX3 和小鵬 G6，前者仍出自「油改電」平臺的產品，而后者的出現讓全域 800V 平臺技術、高階智駕系統首次普惠到 20 萬級車型。

兩者放在同個維度對比，實際更像是兩個不同時代的產物。

同樣的案例還有日系的電動車。

豐田 bZ4X、本田 e：NS1、日產艾睿雅優惠力度都超過了 6 萬元，但三款車型近一年的銷量加起來（19998 輛）還沒有理想單月銷量高。

畢竟相同的價格，可以買到平替理想 L7 的零跑 C10，或者是比同級競品高半級的深藍 S7，何必選擇一個在純電動領域將孱弱技術功底暴露得淋漓盡致的日系品牌。

價格戰的愈演愈烈，不少車企爆出了巨大的折扣和超低的起售價，但與BBA 電動車、日系電動車盲目「比勇斗狠」的打法不同，國產電動車掌控了對技術的定義權以及對產品的定價權。

無論是從技術底座還是從性價比層面，國產電動車對于價格戰的核心邏輯是技術迭代 + 全系標配 + 良心定價，尤其是強者恒強的馬太效應也在進一步強化。

02、比亞迪 20 萬以下打價格戰，20 萬以上打貼身戰

如果說在這種「卷無極限」的行業趨勢下，攪動各細分市場價格帶，需要多元的定價和品牌定位策略。

比亞迪是比較典型的案例。

• 20 萬以下，比亞迪將「油電同價」升級為「電比油低」，王朝和海洋兩個品牌體系的車型基本都降了兩萬。

• 20 萬以上，比亞迪新款騰勢 N7 降價 7 萬元，比同級標桿特斯拉 Model Y 低 2.4 萬元。

降價措施顯然是奏效的。

比亞迪官方產銷快報顯示，3 月比亞迪累計銷量 30.2 萬輛，比 2 月多賣出了 18 萬輛，而去年同期的成績是 20.7 萬輛。

騰勢 N7 也不例外，上市當晚訂單量達到了 3378 輛，這也開年以來除了新款極氪 001 之外，第二款能夠在最短時間內取得一定成績的改款車型。

雖然都是用價格戰換來的成績，但比亞迪其實針對不同細分市場有不同的打法。

20 萬以下只要性價比高于同級合資就行，比亞迪用這一套打法已經拿下了 18.9% 市占率（10-20 萬價位段），但面對競爭更激烈的 20 萬以上市場，比亞迪還得分三步打起貼身戰。

一是學小米汽車的營銷方式。

一個有意思的細節是，無論是發布會的 PPT 風格和內容，還是現場的產品講解話術，趙長江是第一個套上了雷軍的營銷公式。

趙長江多次拿百萬級奔馳 GLS、保時捷卡宴、寶馬 X7 當起了背景墻，包括車內駕乘空間、舒適配置和操控性能，都透露出一種「拳打保時捷，腳踢奔馳寶馬」的感覺。

二是像素級拆解標桿車型。

在最終定價環節上，趙長江拿特斯拉 Model Y 和騰勢 N7 逐個項目對比，表明對比 25.98 萬元的特斯拉 Model Y，23.98 萬元的騰勢 N7 在性價比上碾壓前者。

以兩車的頂配版本為例，Model Y 搭載的是 78.4kWh 電池包（615km）、400V 高壓平臺和螺旋彈簧懸架，而騰勢 N7 是 91.3kWh（630km）+ 全棧 800V 平臺 + 云輦-A 雙腔空氣懸架 + 免費城市 NOA，價格比 Model Y 低了 3.91 萬元。

如果再算上特斯拉 6.4 萬元的 FSD，以及騰勢 N7 限時 2000 元抵 1 萬元的購車優惠，兩車的差價最高拉到 11.11 萬元。

這正是趙長江像素級拆解標桿車型的核心原因，先將騰勢 N7 與標桿車型特斯拉 Model Y 強綁定，再通過配置對比、價格差距體現出騰勢 N7 的性價比優勢。

三是自身硬功夫。

作為比亞迪技術池下放的最大受益者，騰勢 N7 幾乎集成了比亞迪自研的全部技術。

在發布會現場，趙長江多次強調新款騰勢 N7 搭載的云輦 A 從單腔空氣彈簧，升級為雙腔空氣彈簧，相比其他品牌常用的單腔空氣彈簧系統多了 2 個可選剛度；同時整車電壓平臺上升至 800V。

這是什么概念？

前者實現了百萬級仰望同款的「魔毯」懸架功能、預瞄功能，后者是比亞迪繼仰望之后的首款全棧 800V 車型。

再比如充當比亞迪智能化技術的排頭兵角色。

趙長江表示，騰勢成為行業內首個在量產車上實現整車智能的品牌，通過對驅動、底盤、剎車等傳統機械系統和配件進行「電子化改造」，提供更出色的駕控體驗。

在高階智駕軟件上，騰勢 N7 最快在四季度實現覆蓋全國的高快領航，年底推出全國都能開的城市領航。

去年年底，我們也體驗了騰勢 N7 的城區+高速智駕功能，包括變道、繞障、避讓大車等細節都已經很成熟了。

一位買了 2023 款騰勢 N7 Max 版的用戶表示，以前開油車開 2 小時特別累，現在用高速 NOA 跑一天都沒啥疲勞感，連 LCC 都感覺特別好用。

這樣雙項技術支撐的狀態，足夠保證騰勢 N7 在產品層面不會落于下風。

對于比亞迪而言，N7 之于騰勢乃至整個比亞迪集團，可以說是代表著探索技術的方向，以及搶占市場的決心與誠意和彰顯自身品牌價值的態度。

03、騰勢當好「奧迪」，還缺啥？

在豪華汽車品牌中，騰勢是較為特殊的一個，它的身份經歷多重變化。

2010 年，背靠百年車企的戴姆勒與三電技術底蘊深厚的比亞迪一拍即合，騰勢品牌可以說是豪華純電市場的一位拓荒者。

12 年的時間，騰勢已經從比亞迪與戴姆勒的合資品牌，變為比亞迪控股品牌，從月銷量三位數到上升到年銷量超 10 萬輛、單車均價達到 40 萬元，成功躋身到豪華品牌之列。

在比亞迪品牌體系中，旗下五個品牌完成汽車業務「從家用到豪華，從大眾到個性化」全領域覆蓋。

王朝網、海洋網聚焦 20 萬以下主流市場，仰望、方程豹負責專業個性化和超豪華市場，而負責沖量、賺錢和拔高品牌的壓力則落在了騰勢身上。

你也可以理解為，騰勢之于比亞迪，就像奧迪之于大眾集團。

作為大眾集團的關鍵棋子，奧迪的重要性幾乎等同于保時捷，既有豪華品牌定位的支撐，同時規模化與利潤形成可觀的平衡，兩者撐起了大眾集團的利潤大盤。

至于如何當好比亞迪的「奧迪」，從騰勢 N7 對市場的野心上能看出一二。

騰勢 N7 的目標客戶是BBA 車主，目前 30 萬以上 SUV 市場中，BBA 的占比仍然非常大，希望可以搶到 20% 的市場，今年的銷量目標大概是20 萬輛。

作為參考，騰勢 D9 有 50% 的訂單是BBA 車主增購或者置換，20% 是豪華 MPV 燃油車置換而來，趙長江明顯想要在 N7 的身上復刻 D9 的成績，攻下BBA 的基本盤。

品牌定位明確了，接下來就看騰勢如何成為比亞迪的「利潤奶牛」了。

趙長江坦言，目前騰勢 N7 的毛利率在 10% 以下，未來希望做到 15% 左右，而這個數據已經在傳統豪強BBA 之上了。

作為參考，寶馬、奔馳、奧迪去年單車利潤率分別為 9.8%、12.6% 和 9.0%。

業內人士透露，王傳福心里最認可的還是豪華品牌，所以想通過對標豪華品牌來彰顯自己的價值。

油車市占率下滑，電動化、智能化轉型被奔馳寶馬拉開、CEO 被換... 大眾集團的奧迪正在面對即將掉隊的窘境，而屬于比亞迪集團的奧迪已經開始預謀如何取代奧迪的位置了。

在趙長江看來，要想在豪華車市場占據一定的優勢，傳統車企靠的是品牌 Logo、品牌歷史和燃油車三大件，而現在則需要轉換一下視角，能夠吸引用戶的一定是新技術、新體驗和新價值。

說白了，傳統豪華看車標，新能源豪華看技術。

這就是騰勢提出了打造豪華品牌新方式，而這里的技術既包含融合電動化和智能化的「全能」智能，也包括比亞迪在三電系統、懸架系統上的革新，這一點在新款騰勢 N7 身上展現得頗為明顯。

按照接下來的規劃，SUV 品類會有更大尺寸的旗艦級騰勢 N9，轎車品類騰勢 Z9GT 對標保時捷 Panamera，以及一款對標奔馳 S 的車型。

騰勢 Z9GT 諜照圖

產品線的壯大既可以覆蓋更多的細分市場，同時也可以拔高品牌的毛利率。

比傳統豪華品牌更靈活，比新勢力有更多的技術積淀，這是騰勢在智能電動新時代不可取代的根本，再加上騰勢 D9 持續提升的市占率，騰勢已經具備了成為豪華品牌的實力，但這僅僅是個開始而已。

騰勢要做比亞迪里的「奧迪」，承上啟下的擔子更重了，面臨著上沒有仰望的超豪華、下沒有王朝系列的高性價比。

因此，騰勢要做的不僅是要在比亞迪通用技術平臺上拿到技術優勢，同時也要承擔類似于奧迪的高端品牌屬性。

目前來看，對于一個 12 年的品牌來講，背靠比亞迪的騰勢當豪華品牌的基礎實力有了，但在消費者群體的認知度還有功課要補，一場更嚴苛的考驗仍等待著騰勢。

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