過去一周，奇瑞一號位尹同躍進入了「勞模模式」。

先是連續(xù)站臺兩場發(fā)布會，再是直播挑戰(zhàn)高速智駕... 這些動作也被外界解讀為：小米汽車這股風越刮越烈，連尹同躍這位六旬老漢都被逼出來了。

用尹同躍的話說，這是用新的互聯(lián)網(wǎng)思維，向余承東學習、向雷軍學習。

作為工程師出身的傳統(tǒng)車企掌門人，尹同躍能夠主動放下身段，從幕后走向臺前，這是傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型的一個縮影。

在試水互聯(lián)網(wǎng)營銷同時，奇瑞的產(chǎn)品矩陣也走出了三種不同的合作模式。

• 第一種是自研，傾盡集團所有的資源，將星紀元打造為奇瑞「BBA」。

• 第二種是團隊融合跨界造車，借助小米生態(tài)鏈企業(yè)智米科技，打造 iCAR 新能源「爆品」。

• 第三種是以造好車離不開華為的態(tài)度，將智界做為第一優(yōu)先項目。

三種合作模式，決定了尹同躍可不可以「今年看到王傳福背影，成為行業(yè)第二。」

01、一個月三場發(fā)布會，還有 sei？

4 月 11 日，智界 S7 重新發(fā)布，尹同躍和余承東上演了一場「英雄相惜」的大戲，尹同躍稱「強強聯(lián)合才是正道，智界是奇瑞最重要的項目」，余承東也用上華為的最新技術(shù)回應了尹同躍。

4 月 12 日，在 iCAR 的品牌之夜上，iCAR 品牌首席產(chǎn)品官蘇峻和 iCAR 品牌事業(yè)部總經(jīng)理章紅玉打起了「冰與火」的配合戲，上半場蘇峻把發(fā)布會搞成了「得到」式的大學課堂，下半場章紅玉，出場就是聲嘶力竭地「還有 sei？」。

4 月 15 日，星紀元 ET 開啟預售，奇瑞執(zhí)行副總經(jīng)理高新華長達一個小時的產(chǎn)品講解，又回到熟悉的傳統(tǒng)發(fā)布會，不過最后 19.9 萬元的起售價，一度擠爆了星紀元 APP。

三股看似不同的發(fā)布會風格，卻體現(xiàn)出了奇瑞嘗試用更快的方式摸索出契合大眾市場需求的產(chǎn)品。

先說套上「爆款論」的 iCAR V23。

iCAR V23 是品牌的第二款車型，與首款車型 iCAR 03 一樣是方盒子車，但 iCAR V23 致敬經(jīng)典的造型會更加越野化，而 iCAR 03 主打的是精致科技。

在蘇峻看來，當下的新能源汽車市場缺少既酷、又美還實用的產(chǎn)品，同時中國市場需要大 K-Car（日本輕型汽車）。

拿比亞迪元 UP、寶駿悅也 PLUS 來說，兩款車型是 iCAR V23 最接近的競品，但風格都偏向于精致城市 SUV，且車內(nèi)空間也小于 iCAR V23。

作為參考，iCAR V23 軸距為 2730mm，比元 UP、悅也 PLUS 分別長了 100mm 和 160mm。

你也可以理解為，iCAR V23 處在一個空白的細分市場，既沒有比它更硬派的造型，同時又具備追求實用、智能化的產(chǎn)品力。

再舉一個更直觀的例子，悅也 PLUS 和 iCAR V23，一個是城市級越野車「小吉姆尼」、一個是軍用級越野車「吉普 212」。

據(jù)晚點 LatePost 報道，尹同躍看到 V23 等一系列設(shè)計后很興奮，同時還告訴蘇峻，這是奇瑞想要的產(chǎn)品，你們放心大膽地往前干，缺錢奇瑞有錢，缺人整個集團有十萬人。

而奇瑞在這其中核心作用，是利用其在整車供應鏈制造上扎實的功底，從而控制整車 BOM 成本、提升產(chǎn)品性價比。

其次是讓尹同躍直呼「Amazing」的智界 S7。

二次上市的智界 S7，最大的升級是智駕能力。其中，ADS 在全場 70 頁的 PPT 中占了 15 頁。

相比之下，小米 SU7 發(fā)布會上關(guān)于智駕部分的 PPT 只有 2 頁，而雷軍用一分鐘就把智駕的內(nèi)容給講完了。

這也難怪余承東一直強調(diào)，「華為的智能駕駛，不是期貨，是現(xiàn)貨，而且是最好的現(xiàn)貨」，智界 S7 全系升級華為高階智能駕駛 ADS，提車即可用。

尹同躍評價道，中國想造好車離不開華為，中國汽車想要從汽車大國變成世界強國，需要華為鴻蒙系統(tǒng)的加持賦能，強強聯(lián)合才是正道。他還表示，智界 S7 新工廠一分鐘可以生產(chǎn)一輛智界 S7。

粗略算了一下，一天按 10 個工作時長可生產(chǎn) 600 輛，一個月產(chǎn)線拉滿可生產(chǎn) 1.86 萬輛。

可以看出，在產(chǎn)能上吃過虧的智界 S7，已經(jīng)按下「生產(chǎn)加速鍵」。

最后是對齊華為智駕能力的星紀元 ET。

作為星紀元的第二款新車，奇瑞同樣將智駕能力視為最核心的競爭力。

一個小細節(jié)是，星紀元 ET 復刻了此前智界 S7 自己開上臺的場景。

星紀元 ET 搭載的是博世中國高階智能駕駛解決方案，包括 1 顆激光雷達在內(nèi)的 30 個感知硬件、2 顆英偉達 Orin-X 芯片，以及 BEV+Transformer+OCC 算法。

奇瑞執(zhí)行副總經(jīng)理高新華表示，星紀元 ET 的高速領(lǐng)航輔助功能交車即可用，城區(qū)場景計劃今年四季度推出無圖方案。

在補齊智駕短板的同時，尹同躍也表示智駕和智艙是奇瑞的靈魂。

按照計劃，奇瑞未來 5 年累計投入1000 億在研發(fā)上，其中 20% 的錢投入智能駕駛和智能座艙上，工程師、科學家和數(shù)學家的人數(shù)增加到 4000-5000 人。

如果分別總結(jié)這三款新車的競爭優(yōu)勢——iCAR V23 復刻了小米生態(tài)鏈成功的方法論、智界 S7 背靠兼具技術(shù)與流量的華為、星紀元 ET 則有增程和性價比。

從結(jié)果上來看，智界 S7 上周末（4 月 13 日、14 日）兩天交出了 2079 輛的大定成績，星紀元 ET 內(nèi)部定下了月銷售 5000 輛的目標，幾乎比首款車型星紀元 ES 的成績翻了10 倍（月均銷量 554 輛）。

除此之外，iCAR 03 在 4 月的前 10 天就賣出了 2113 臺新車，截止 4 月 12 日，已經(jīng)累計下線超過 1 萬臺，這也為第二款新車 iCAR V23 奠定了堅實的用戶基礎(chǔ)。

智米有設(shè)計和用戶思維，華為有技術(shù)、營銷體系和用戶體量，奇瑞有制造和資金，三者的關(guān)系就像是找志同道合的隊友組隊打怪升級、多箭齊發(fā)。

02、奇瑞開放的三個關(guān)鍵人物

從眾多場發(fā)布會中，尹同躍不像是董事長，而是一位大家長。

所有的奇瑞二把手在公開場合提到尹同躍時，幾乎都會講到「大奇瑞」與尹同躍當年在蕪湖破磚瓦廠的幾間茅草屋的創(chuàng)業(yè)故事。

如果說現(xiàn)今的造車新勢力都是互聯(lián)網(wǎng)連續(xù)創(chuàng)業(yè)成功者，那時候的創(chuàng)業(yè)者們多數(shù)是汽車工業(yè)科班出身，尹同躍曾在德國、美國學習，并參與一汽大眾合資項目的前期準備工作，后來才被安徽政府找來做自主品牌。

奇瑞 QQ 大爆款，使得奇瑞從一個安徽本地商標，變成了全國一線自主品牌。僅兩年時間，就迎來第 10000 臺轎車下線。但奇瑞向新能源的轉(zhuǎn)向中，尹同躍當了回學生，2023 年奇瑞銷量 188 萬，但新能源車卻少之又少。

尹同躍認為，自己要從正兒八經(jīng)的理科生決心轉(zhuǎn)型成文科生。他在采 訪中提到，在理性思維中增加感性思維，當「全科生」才能賦予奇瑞文化新內(nèi)涵。

就是在這個轉(zhuǎn)變中，奇瑞似乎不再是只會講自己迭代第 N 代混動 DM 發(fā)動機，開始講故事了，講要消費者放心、符合消費者審美、有趣的產(chǎn)品和故事。

舉個例子，在沒有舉辦智界、iCAR 發(fā)布會之前，奇瑞的發(fā)布會并沒有給消費者心里留下深刻印象，直至智界發(fā)布會，奇瑞與華為聯(lián)動，才算有了「聲量出圈」的發(fā)布會。

甚至連尹同躍也開始學會在發(fā)布會上借力打力，請來了寧德時代曾毓群站臺，在臺上調(diào)侃要給奇瑞「最優(yōu)惠的電池價格」。

簡單來說，在尹同躍要當全科生的過程中，奇瑞在關(guān)注技術(shù)之外，還要在產(chǎn)品、營銷、服務(wù)等環(huán)節(jié)關(guān)注用戶需求。

而尹同躍努力的方向和接下來出場的兩個人有關(guān)。

第一個人，蘇峻。

在 iCAR 品牌之夜發(fā)布會上，蘇峻是比 iCAR 品牌總經(jīng)理章紅玉更先出場的那一位，某種程度上他代表了 iCAR 選擇要什么樣的靈魂。

蘇峻，清華大學設(shè)計藝術(shù)學博士，當過 15 年設(shè)計系老師，而他在圈內(nèi)最為出名事跡是，作為智米科技 CEO，最早幫助小米打造了一批 MI 家爆款產(chǎn)品，其中第一款產(chǎn)品空氣凈化器，從開發(fā)到上市，累計銷量接近 3000 萬臺。

在蘇峻心里，工業(yè)設(shè)計的金字塔尖就是做一輛車。3 年前他主導智米造車，從汽車設(shè)計界招了一批人代號「Victor 組」，從底盤、動力系統(tǒng)、外形開始造車。

等到 2022 年，V23 雛形出來了，但隨著國家造車資質(zhì)收緊、市場資本環(huán)境遇冷，自己造車走不通了。據(jù)蘇峻向媒體透露，他找過小米、也找過理想，但做性價比與這兩家策略不同，還找過其他車企，但「看上了團隊，不想要 V23」。

只有奇瑞愿意把人和車都要走，于是去年下半年，蘇峻的智米團隊和奇瑞 iCAR 融合，一起定義 iCAR 的第二輛車 iCAR V23。

蘇峻追求的風格很極致，有點類似于《黑天鵝》中提到的極端斯坦，意為個體能夠?qū)φw產(chǎn)生不成比例的影響。就像加濕器一張完稿的設(shè)計圖紙、一個產(chǎn)品能賣到千萬個家庭里去。

蘇峻是個 Sony 愛好者，他用 SonyMD 隨身聽舉例，工程師認為沒辦法再小，但是事實上把機器扔進水里，有氣泡，證明還可以再小。「這就做到極致。」蘇峻想要把這種極致的產(chǎn)品定義還有小米爆款方法論帶到 iCAR、奇瑞。

見到蘇峻時，他帶著黑框眼鏡，上衣棉麻質(zhì)地的西裝，下裝深色西裝褲卻有精致的暗紋，鞋子干脆配了一雙巴黎世家風格的厚底鞋——這是一個工業(yè)設(shè)計師該有的審美，蘇峻認為自己的團隊拿手的就是審美，原話是「交個朋友的價位+taste 打動人。」

在汽車之心專訪蘇峻時，他表示，智米與奇瑞的關(guān)系超越了外觀設(shè)計層面，還有把從小米生態(tài)鏈中沉淀的產(chǎn)品定義、新營銷能力都帶來了。

他覺得雷軍是要帶向小米汽車走向高端，而 iCAR 要做的才是泛米粉群體。

對此，智米從汽車工具、道具、玩具的三類屬性出發(fā)，要在差異化、實用化、性價比、外觀設(shè)計上帶來新東西。

同時這種「新"，還是一種新營銷。當其他車企發(fā)布會在講電池、電機、懸架的時候，蘇峻全程脫稿一氣呵成，以大學老師的角色，不講汽車講德國現(xiàn)代主義包豪斯、后現(xiàn)代主義索特薩斯，才過渡到了 iCAR 準備造怎么樣的車。

某種程度，發(fā)布會上出現(xiàn)的 V23，已經(jīng)驗證了蘇峻這支團隊的審美能力。

第二個人，余承東。

余承東是華為智選車與奇瑞關(guān)系的橋梁。

相比于華為給親兒子「問界 M9」單獨開發(fā)布會，智界 S7 被放入了華為全場景發(fā)布會中，與手機、Pad 一起出場。而且，第一場智界 S7 發(fā)布會時，余承東的狀態(tài)顯然沒有發(fā)布問界 M9 時那么好。

根本原因在于合作模式的不同，相比智米+iCAR 的組織架構(gòu)融合，華為和奇瑞的關(guān)系更加獨立。

第一場發(fā)布會，坊間傳聞，奇瑞和華為配合度不夠，交付出現(xiàn)了延遲，銷量也受到影響。質(zhì)疑聲四起，「芯片缺貨、工廠搬遷」的消息不絕于耳。

于是乎，時隔半年后，智界 S7「二次上市」，余承東再一次站到了臺上重新發(fā)布奇瑞 S7，這次不同的是尹同躍同臺出現(xiàn)了，4 兩人關(guān)系的貼近，也代表奇瑞和華為合作的重要程度。

尹同躍在臺上直言，中國想造好車離不開華為，中國汽車想要從汽車大國變成世界強國，需要華為鴻蒙系統(tǒng)的加持賦能。提及兩人的互動的頻率，尹同躍和余承東每個月都至少線下交流一次，每周都在用微信交流。

在奇瑞多條線走路的戰(zhàn)略中，無形中，余承東、蘇峻這兩個「跨界人才」都被卷入了尹同躍這個工科男的關(guān)系網(wǎng)中。

03、三種造車模式，奇瑞八條腿走路

別人最多是「兩條腿」走路，奇瑞卻像八條腿的蜘蛛。

自研、智米+奇瑞、華為+奇瑞，奇瑞可能是目前中國造車模式最多元的傳統(tǒng)車企。

先說第一種自研模式。

目前，奇瑞集團旗下有奇瑞、星途、捷途、iCAR 四大乘用車品牌，尹同躍把奇瑞、捷途這樣有歷史沉淀的品牌留給自己，本意是將根基留下。

原因是，奇瑞和捷途作為頂梁柱仍然是奇瑞集團收入大頭，2023 年奇瑞集團銷售汽車 188.1 萬輛，其中奇瑞品牌 123.1 萬輛、捷途 31.5 萬輛，而 iCAR 才剛開始銷售、星途品牌 12.5 萬輛，月銷 1 萬輛優(yōu)勢并不明顯。

而 iCAR 與星途，一個是成立于 2023 年的新品牌，另一個則是被奇瑞寄予高端化轉(zhuǎn)型厚望的品牌，對這兩個品牌，奇瑞更愿意「跨界」。

于是 iCAR 引入智米團隊深度融合，而星途作為母版，誕生了首款車型星紀元 ES，而后與華為合作誕生了智界。

面對剛起量的品牌，奇瑞是聰明的，開辟了兩條跨界合作路線，選定了兩個流量王者——小米和華為。

iCAR X25

第二種模式，智米+奇瑞。

iCAR 定位年輕人的第一輛車，主打性價比，所以打了個與小米的「擦邊球」。

眾所周知，小米汽車雖然也定位年輕人，但走的是高端路線，小米 SU7 頂配價格可達 29.9 萬元，但同時，小米有造車業(yè)務(wù)，與奇瑞合作的可能性不大。

結(jié)合這些背景，奇瑞看向小米生態(tài)鏈，與掌握了小米「性價比」方法論的智米合作。

在汽車之心看來，相比于其他車企學雷軍營銷、學小米做性價比，iCAR 和智米融合，就相當于奇瑞直接「復制」小米。

從組織架構(gòu)來說，智米與 iCAR 深入融合。蘇峻的智米團隊入駐 iCAR，智米團隊的核心成員均入職 iCAR 擔任要職。

如蘇峻為 iCAR 汽車首席產(chǎn)品官、智米團隊 CTO 馬永東擔任 iCAR 品牌研究院院長、智米團隊營銷負責人 CMO 崔卓佳擔任 iCAR 品牌營銷副總經(jīng)理。

從產(chǎn)品層面來說，蘇峻認為智米融合能為 iCAR 能帶來一套小米爆款方法論。

這套方法論的鏈路很清晰：

第一層，抓用戶核心需求；

第二層抓極客團隊做產(chǎn)品；

第三層以極客團隊深度理解用戶，聚焦用戶核心價值。

緊接著以假定成功原則反向定價，產(chǎn)品就會出現(xiàn)，因為口碑好而產(chǎn)生爆款，爆款帶來流量，流量反而能推動下一個爆款的生成。

蘇峻認為，智米團隊就是極客團隊，他們的團隊就離中關(guān)村大街不遠，「iCAR 服務(wù)的人群有一大部分就是中關(guān)村附近的大廠年輕人，我們就是他們，我們靠近他們。」

第三種模式，華為+奇瑞。

華為+奇瑞與智米+奇瑞差別非常大，后者是「請救兵」，而前者則相當于「另起爐灶」，在星途基礎(chǔ)上另立門戶。

另起爐灶的意思是，智界的誕生不涉及奇瑞和華為的組織架構(gòu)調(diào)整，而是把大多數(shù)主動權(quán)交給了鴻蒙智行（前身華為智選車）。

在整個鴻蒙智行的合作模式中，華為會參與并主導整車的研發(fā)和生產(chǎn)，而且在市場營銷和銷售渠道中也占據(jù)主動權(quán)，車企話語權(quán)相對較弱。

比如智界 S7 除了智能座艙和智能駕駛由華為操刀，甚至連底盤、電池平臺也由華為負責。

但奇瑞不是第二個賽力斯，在這種模式下不可避免地會發(fā)生摩擦和沖突，比如在智界 S7 的交付上出了問題。

同時，華為+奇瑞誕生的智界 S7 對于星紀元 ES 也有「左手打右手」的影響，甚至，在星紀元 ET 的預售發(fā)布會后，奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理高新華直言：「我們確實犯了巨大的錯誤。」，由于對于新能源市場、用戶需求理解得不夠，導致我們星紀元 ES 第一次上量，沒有達到我們的預期。

尹同躍沒有出現(xiàn)在星紀元 ET 發(fā)布會，而是選擇為智界 S7 二次發(fā)布站臺，其實一定程度上驗證了——奇瑞正在 ALL IN 開放，ALL IN 跨界。

對于一家傳統(tǒng)車企來說，開放沒有外界想象中簡單，涉及部門融合、合作分工、車企談判等等，力度過輕不行、火候過猛不行，奇瑞的姿態(tài)放到了合適的位置。

小米和華為，都是在 3C 領(lǐng)域創(chuàng)造過歷史且擁有國民流量的巨頭，事實也證明，他們進入造車領(lǐng)域，在汽車制造、智能化、營銷方式上也來了前所未有的創(chuàng)新與白熱化競爭。

奇瑞的開放，就是吸收這兩家跨界造車的火花，比起大多數(shù)傳統(tǒng)車企「原班人馬」想破腦袋，奇瑞經(jīng)歷了轉(zhuǎn)型碰壁的痛苦期，已經(jīng)邁入 next level。

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