「零跑 C16 將成為我的唯一座駕」。

在大華擔任副董事長時，朱江明陸續買了三輛車，一輛奔馳 S 級、一輛保時捷卡宴，還有輛豐田埃爾法，無一例外，這些車都過百萬。

最近，朱江明變了，他在零跑 C16 發布會上講道，將會拍賣這些豪車，19 萬不到的零跑 C16，將會成為他的唯一座駕。

看起來，朱江明從周鴻祎那里學到了成為車企 IP 的第一課。過去一個月中，他在微信視頻號和抖音開了自己的賬號「零跑汽車朱江明」，邀請了車圈大網紅陳震一起直播體驗 C16。

零跑和朱江明為 C16 下了不少功夫，從北京車展就開始宣傳預熱 C16，這種功夫除了營銷，還有價格。

此前 C16 被網傳起售價 15.58 萬元，但朱江明向我們表示，原本的定價要比傳言高一些，但最終決定「將錯就錯」，保留了這個價格，也保留了零跑一以貫之的高性價比。

零跑 C16 發布 48 小時，大定達 5208 臺。5 月零跑銷量 1.86 萬輛，6 月份零跑銷量 1.36 萬輛，樂觀情況下，如果每個月能加上 C16 的銷量，那么每月賣 2 萬輛的成績足以讓零跑長期穩定在中國新勢力品牌月銷的 TOP3。

如果你看蔚來，會覺得中國新貴很多。

如果看理想，會覺得帶娃的中產家庭真多。

但這些都是中國汽車市場的切面，如果你看零跑，才會想到這可能是大多數中國二胎家庭共性的需求。

有人把楊德昌的電影奉若珍寶，認為其鏡頭語言犀利地講出了社會轉型的癥結，像一把精準的手術刀。

零跑的氣質也類似，像汽車市場上手術刀，對準了 15 萬級中國消費市場的核心要求。

01、比比亞迪的單車成本還要低

鮮有人知道，零跑的單車成本跟比亞迪在同一水平線上。

目前零跑的單車成本在 12.6 萬元，而比亞迪 2023 年財報數據，其單車成本為 12.3 萬元。

C16 發布會結束后，我向零跑高級副總裁曹力求證，兩者的單車成本確實不相上下，曹力透露，零跑有些車型甚至，做到了比比亞迪更低。

從產品呈現上來講，零跑 C16 仍舊保持著足夠高的性價比。

零跑 C16 只有三個版本，智享版 15.58-16.18 萬，標配高通驍龍 8295 芯片、800V 高壓碳化硅快充平臺；尊享版在智享版的基礎上多加了 20 項提升細節體驗的配置，比如電動后尾門、座椅按摩、座椅通風、二排小桌板等等，價格來到 16.28-16.88 的區間，比智享版整體貴 7 千元。

頂配為智駕版，在尊享版的基礎上增加了高階智駕功能。這就意味著多了一顆英偉達 Orin X 芯片、一顆 128 線激光雷達、5 顆毫米波雷達等，價格比非智駕版高了 1.7 萬元，價格來到 17.98-18.58 萬。

仔細看零跑的價格策略更像是走進了商超里，同類型產品的價格差價都不會差太多——零跑每個版本的最高價位與下一個級別的最低價位只有一千元差價。很容易就會讓消費者選到最高配，頗有種買車猶如逛超市，「來都來了，就買高配」的沖動。

性價比體現在 C16 三個標簽上：

• 第一，15 萬級別唯一配置 800V 架構。

• 第二，新勢力 15 萬級中唯一做出大六座 SUV。

• 第三，18 萬級別中唯一搭配激光雷達。

三個標簽，能看出來零跑 C16 滿足家庭用戶「全都要」的野心。

800V 架構通過提升電池系統的電壓等級，能夠支持更高的充電功率，從而實現更快速的充電。

15 萬級別的車做 800V，零跑 C16 是第一個。市面上第一款 800V 高壓架構量產車是保時捷 Taycan，以小鵬、問界、極氪為首的新勢力把標配 800V 高壓架構打到了 20 萬元價格帶，而打進 15 萬元價格帶零跑是第一個。

有意思的是，800V 平臺也分高中低三等：

• 第一檔全車 800V 高壓，動力電池、電驅、電源、壓縮機等均為高壓部件的整車全域 800V；

• 第二檔半 800V 高壓架構，將一些關鍵部件如動力系統升級為 800V，但保留其他 400V 零件，如電空調、DCDC（逆變器）等。

• 第三檔僅有 800V 高壓快充系統，即整車搭載一個 800V 電池組，在電池組和其他高壓部件之間增加一個額外的 DCDC 將 800V 電壓降至 400V，車上其他高壓部件仍采用 400V 電壓平臺。

零跑 C16 很有意思，即便是 15 萬的車，用的是全域 800V 高壓碳化硅快充平臺，電池模塊、電驅控制器、壓縮機等均為高壓部件。

據悉，零跑 C16 充電功率最大 180kW，電量自 30% 充至 80% 最快 15 分鐘。其搭載的三合一電驅，整車功率 215kW，扭矩 360N. m，百公里加速 6.37s，整車驅動綜合效率達 92%，百公里電耗 14.8kWh。

做大六座，也是一個很有意思的戰略。

朱江明把 C16 的定位稱為 SUV 的 MPV 化，換句話，SUV 也能滿足 MPV 的需求。

C16 的最大亮點就是加了第三排。第二排的大兩座有 MPV 的影子，第三排的空位主要是為了二孩家庭的需求而定制。前排坐夫妻，二排坐父母，三排坐小孩。

為了凸顯 C16 的三排空間，零跑甚至拉了一車浙江足球隊來做宣傳。不過，C16 和軸距和 C10 的軸距一樣，都是 2.82 米，這也意味著即便有再大的優化，也相差不大。

C16 的長寬高 4915x1905x1770mm，, 零跑 C10 的長寬高尺寸為 4739/1900/1680mm，C16 比 C10 長度多了 17.6cm，卻多出來了兩個后座，那就證明其實在空間上可發揮的空間并不多。

我們嘗試了一下零跑的第三排，一旦二排坐著身高超過 180cm 的大漢，那么后排身高超過 160cm 的乘客很難再坐進去了，這也符合零跑官方「二排飛機商務艙、三排經濟艙」的描述。

空間這方面，零跑選擇了既要又要，雖然貼合了大多數的需求，但一旦超過中位數，對空間的體驗就沒有那么好了。有一名消費者在微博表示，抱著大六座的標簽去看車，結果真實看到空間有點失望。但換個角度，家庭用車是綜合產品，滿足更多人需求的通用車型才是目的。

第三點是激光雷達。智駕版標配激光雷達是零跑的慣有傳統。C16 智駕版也配置了一顆來自于禾賽 AT128 線超高清遠距激光雷達。

為智駕系統搭好感知硬件配置，零跑是下了血本的。

此前，配置激光雷達幾乎是 20 萬以上車型的專利。直到小半年前，禾賽和速騰聚創發布接近千元級的新產品才開始提出了要挖掘 15 萬元級的市場，零跑比這些供應商還要更快一步，沒有用千元級就把配置 128 線激光雷達打到了 18 萬元級別。

縱觀零跑，有種車企做出了供應商價格的陣仗。

02、全局最優的解題思路

「零跑介意被別人喊成理想平替嗎？」

「平替理想沒有什么不好的。」

問這個問題的人或許并不了解零跑，在零跑身上其實到處都是靠近理想的痕跡。

理想的 slogan「理想的家」，零跑干脆就叫做「給年輕人一個更理想的家」。理想開起來倍有面兒，尺寸大、設計簡練夠新潮，200 米以外，你以為一輛理想在超車，定眼一看其實是零跑 C16。

最近，理想每個月蟬聯新勢力銷量冠軍，月銷穩定在 4 萬輛以上。但別忘了，跟著理想的大盤往上走的還有每個月能賣近兩萬輛的零跑。

正應了《黑社會》里，Jimmy 倒戈阿樂說的那句「你人高馬大，跟著你肯定不會錯。」

零跑確實沒錯，甚至，跟隨也需要能力。

Jimmy 跟阿樂的前提是先為阿樂拿到了龍頭棍，才有跟著阿樂的資格。零跑能還跟著理想大大盤往上漲，至少是拿到了能學理想的能力。

曹力認為，20 萬以下平替理想，并不是把所有的功能、性能做得比他們差，而是把錢花在該花的地方。

換個角度想，平替理想是一種很強的能力。

C16 是拆解零跑降本方法論的好工具，零跑有三個降本的招式：

第一招平臺化，第二招垂直整合，第三招技術創新以求全局最優。

第一招平臺化，除了 T01/T02，零跑目前的戰斗力都在 C 系列，C01/C10/C11/C16 都屬于同一個平臺的產品。

除了造型、外殼、車身以外，共享的零部件達到了 88%，甚至有時候 C 系列的內外飾都共享了。

平臺化是每家車企降本的一堂通識課。特斯拉 Model Y 與 Model 3 共享同一個平臺，但零跑甚至比特斯拉的共享率還要多出 13%，汽車專家 Sandy Munro 在拆解中特斯拉的過程中，發現 Model Y 與 Model 3 電動轎車共享約 75% 的零部件。

類似地，零跑 C16 和 C10 的車燈、儀表盤、前排座椅都是完全一樣的，底盤件部分也完全一致。

這種模式頗有種，商品樓的地基都一樣，但賣給消費者的戶型不同。李想也有類似的表達，他曾把 L 系列比喻為：理想 L9 是 180 平米的大三居，理想 L8 是 120 平米的實用三居，而理想 L7 則是 120 平米的「大兩居」。

從平臺化降本和 C 系列的產品定義角度來看，零跑活成了理想的樣子。

第二招是垂直整合。

重資產、不直接面向用戶體驗的技術，零跑不自研，但直接面向用戶體驗的軟硬件，零跑基本都選擇了自研。

2023 年，瑞銀證券拆解了一輛比亞迪海豹，發現約 75% 的零部件都是自制。零跑起家的時候朱江明也選擇了一條自研、自制之路，幾年發展，零跑的自制率達到 80%。

比如，內飾里最值錢的門板、儀表板，零跑要自制，于是零跑和一家汽飾集團合作在金華建起了合資工廠，給零跑生產儀表盤和門板。

再比如車燈這一類大件也要自研，朱江明舉了個例子，假如一輛車 BOM 成本 10 萬元，車燈就要 3000 元左右，占比是發動機的 1/2、1/3。

像電芯、芯片這樣重資產且需要長周期投入的技術則選擇了采購。

朱江明解釋過零跑跟比亞迪唯一的差別就是外購電芯，因為電芯是重資產的生意，零跑會避免大的資產投入，僅電芯的直接成本就要占 97% 以上，難度和投入都很大。

零跑此前也和大華的團隊自研過凌芯 01，但朱江明認為投入產出不成正比，遂終止了自研芯片。

「除非有 300 萬輛的規模，我們才會重啟芯片自研。」

第三招，通過技術創新追求全局最優。

垂直整合與平臺化都是通識課，降本存在局限性，唯獨通過技術創新，降本的天花板才能再拉高。

在技術創新上，朱江明得意零跑對高通 8295 的開發以及 CTC 技術。

零跑 C16 智享版用到了一顆高通 8295 芯片，其他車企基本都用這顆芯片做智艙，零跑卻讓 8295 來了個孫悟空 72 變，不僅做了 L2 級 ADAS、做了整車 360 度環視，還做了自動泊車和音響調音等等，全行業只有零跑這么干。

另一個是 CTC 技術。據統計，動力電池占新能源整車成本 40%-60%，要降本，電池創新是重頭戲。

零跑就將電芯直接集成到車輛底盤內部。據朱江明介紹，零跑的 CTC 技術亮點是能做到比友商全鋁結構電池包更輕的重量，而且電池包沒有頂蓋，可以增加乘員艙內高度，提升舒適性。

狠打降本還要細節完美，這樣的魔法不會出現在現實世界，全局最優的解題思路往往與局部最優不能兼得。

零跑其實也一樣，就像 C16 的二排電視屏幕，沒有像理想、小鵬一樣做成電動開關，還手動操作。

歸根結底，電動成本是手動成本的 2 倍。看起來好像只是加了一個電動按鈕，但其實要加上電機、傳動軸等等。

這筆帳一算，進車廂動動小手的事兒，對于一輛 50 萬的車來說可能是少了儀式感，但對一輛 15-18 萬級別的家庭 SUV 來說沒必要。

零跑的降本策略無非是，有什么樣的能力就干什么事的實用主義。

從消費者視角來看，三招放完之后，零跑保持高性價比最終是「以成本定價」的策略，朱江明就提到，C10 和 C16 定價差價是 1 萬元，因為 C16 的成本高出部分就是 1 萬元。

看過零跑產品發布會的人肯定都會注意到零跑的風格，就是把所有的供應商名錄打在公屏上，強調的是用BBA 一樣的供應商，不亞于 1688 源頭直采對于消費者的誘惑力。

以成本定價+主攻 15 萬元價格帶也會帶來一個問題，就是對單車成本極度敏感。零跑今年零跑 Q1 毛利率為-1.4%，去年同期為-7.8%，提升了 6.4%，但環比去年 Q4 的 6.7% 仍有下滑。

這主要是因為零跑第一季度對 2023 款全系車型促銷導致。朱江明也向汽車之心表示，很快將會見到 Q2 毛利率轉正。

03、只做 15 萬級，打透的能力

把零跑所有產品拉出來，就會發現零跑的價格甜點區就在 15 萬，目前零跑在售車型不超過 20 萬。

兩個字——聚焦。

零跑用 C 系列針對 15-20 萬元價格帶猛攻，一方面是因為以 15 萬為中心的價格帶市場份額占比高。

今年，中國汽車工業協會發布數據顯示，2021 年新能源車以 8 萬元以下價格段銷量為主，2022 年后轉為以 15 萬-20 萬元為主，逐漸穩定在 20% 以上。

另一方面是容易產生規模效應。

規模效應對零跑來說很重要，朱江明本人極為推崇豐田 TPS（豐田式生產管理 Toyota Management，），它的核心就是高效率、低成本、去浪費，但朱江明也提到這些前提是品牌足夠有號召力、規模足夠大。

因此朱江明給零跑設立了一個銷量目標，近期是通過零跑 C 系列穩定在月銷量 3 萬，長期來看，希望零跑 3-5 年要做出 100 萬輛，活到最后需要 300 萬輛以上。

作為新勢力，零跑的聚焦、打透戰略，幾乎與其他新勢力的方向背道而馳。

蔚來不止聚焦于 30 萬以上的高端車，還試圖用樂道打開 20 萬元級的家庭用戶市場，理想也希望用純電 MPV，再把品牌和車型類別拉升一個層次；小鵬類似，也希望更加下探的價格的 MONA 破釜沉舟。

再看零跑，過去 3 年，C 系列在 15 萬元級的價格帶巍然不動。

很好理解，在同一個價格帶市場待得越久，就能加強車企對這一細分市場的供應鏈整合能力、對客群有更好的理解與資源沉淀。

換句話說，聚焦戰略就是在拉短戰線，聚焦產品優勢，在內卷的激烈競爭中更容易生存。

拿破侖 1812 年率領著部隊遠征俄國，廣袤的俄國土地堅壁清野，漫長的冬季就讓這個龐大的軍隊接近潰散，最終使得拿破侖錯失稱霸歐洲的資本。

今日車圈之卷恰似雙元革命后戰火四期的歐洲，在這個階段任何需要傾注重資產、且短期內無法獲得報償的戰略都不容有任何失誤。因此朱江明認為，零跑必須步步為營，就會有勝算。

C 系列穩定在月銷 3 萬輛之后，零跑才會開始拓城。

到 2026 年，零跑會發布四個系列產品，C 系列主打 15 萬元級，A 系列主打 10 萬元級，D 系列 2026 年發布，主打 20 萬元級別，以及以海外為主的 T 系列。

「零跑在智駕方面，最開始更多采用跟隨戰略。」

「中國的算力資源是過剩的，零跑會租用算力而不是投資算力」。

乍一聽這些論斷似乎是零跑向以蔚小理這些出手闊綽的新勢力服硬，實際上是零跑選擇結合自身資源，小步快跑的表現。以智駕為例，零跑目前組建了 400 多人的智駕團隊，按照零跑的計劃靜態 BEV 在 7 月份上車，動態 BEV 會在 10 月份、11 月份上車，整體的智駕狀態是正準備以更大的投入躬身智駕競爭。

零跑在激烈內卷中活得還不錯，并不難懂。

就像不是人人都要去買拉夫勞倫，但大多數人都需要一件優衣庫一樣，零跑在按照大眾消費品的邏輯做車，這與今天想盡快提升品牌附加值的新勢力不太一樣。

現階段，只做 15 萬級也可能會有不錯的結果。

「賽車三四百萬一輛，但不也就是鋼、橡膠、皮質這些東西組成？」或許，朱江明這樣樸素的元子化思維，會成為零跑邁向 100 萬輛的地基。

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