新造車卷銷量，電池公司卷裝車量。

今天，SNE Research 公布了 2024 上半年，全球動力電池裝車量排行。

從 2018 年開始，寧德時代就沒有讓榜首旁落，今年上半年，「寧王」甚至將市場份額從 35.7% 進一步提升到 37.8%，距離 40% 似乎都不是很遠。

另一方面，憑借著自家車型銷量的進一步沖高，比亞迪進一步鞏固了全球第二的動力電池供應商位置。

寧德時代+比亞迪，這兩家廠商占據了今年上半年全球 53.6%，也就是超過一半的動力電池裝機量。

算上前十名里面其他的中國電池公司：中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達，即使忽略 others 里面的其他中國電池勢力，今年上半年，中國動力電池全球市占率可以達到驚人的：

64.9%！

今年上半年，全球動力電池市場繼續高歌猛進，注冊新能源汽車電池總容量達到了 364.6GWh，同比增長 22.3%。

回到新造車的起點 2014，那一整年，全球動力電池裝車規模剛剛突破 10GWh——10 年超過 70 倍的增速，稱得上日新月異。

當市場迅速繁榮，我們能從里面看到中國電池產業的什么新趨勢？

今天簡單聊聊。

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兩個方向，同樣領先

今年是新能源新車大年，我們拍新車拍到手軟，群眾看兩件事看到疲勞——新車發布會上寧德時代的電池、比亞迪霸榜各大新能源銷量排行。

兩家企業用不同的方式前進，最終在動力電池裝機量上匯合。

先說寧德時代，今年寧王沖高結果在量，但原因在于質。

先舉三臺車：小米 SU7、理想 MEGA、星紀元 ET。

3 月 28 日雷軍正式交卷新造車，21.59 萬起的 SU7 如今已經連續交付破萬，而寧德時代則在 SU7 上首發供應麒麟一代「全能型」電池。

全能型可以說是麒麟一代的六邊形形態，也可以說是終極形態，在充電速度、能量密度等方面做了平衡和進步，同時實現 77.8% 的體積效率。

按照雷軍的介紹，麒麟一代全能型可以在成熟化學體系下，最終基于 SU7 平臺實現 132kWh 的電池容量，最終實現 1000+ 的 CLTC 續航。

緊接著，在 7 月 19 日的年度發布會上，雷軍官宣 SU7 Ultra 原型車搭載了寧德時代麒麟電池二代，可以達到 1330kW 的放電功率。

SU7 搭載的兩代麒麟電池，是寧德時代 2024 電池性能全面沖高的縮影。

3 月 1 日，李想在上海正式發布了理想 MEGA，它首發搭載了麒麟一代快充型電池。

我們實測 MEGA 可以達到 520+kW 的極高充電功率，在目前的電網客觀條件下，已經非常接近高效利用的功率上限了。

除了三元鋰體系，寧德時代今年也在鐵鋰體系做了大量工程化創新。

和以往維持在 2C 級別的鐵鋰電池相比，去年 10 月發布的神行電池，將鐵鋰的充電峰值倍率做到了 4C 級別，這也是正極材料納米化、負極石墨改性等技術趨勢的一個成果。

實際效果是，今年搭載神行 4C 首發上市的星紀元 ET，可以實現最高 760km 的純電續航，30-80% 充電官方標稱 9 分鐘。

占領技術制高點，成為寧德時代裝機量繼續一騎絕塵的原因之一；而比亞迪，則憑借自家品牌各細分市場車型的全域覆蓋，實現了動力電池裝機量的增長。

今年春節假期結束開始，比亞迪的新車新價格海報圖，頻次甚至一度接近周更。

從 16.98 萬的漢唐榮耀版、14.98 萬的海豹榮耀版，再到刷屏的「798 戰神」秦 DM-i，以及霸榜純電總榜的 6.98 萬海鷗，比亞迪主品牌的 2024，是對 30 萬以下戰場的無差別開火。

另一方面，弗迪也在努力拓展刀片電池的合作伙伴——比如小米 SU7 標準版，搭載的就是 73.6kWh 的刀片電池，可以實現 700km CLTC 續航，以及約 2C 的充電倍率。

此外，小鵬汽車今年的核心車型 MONA M03，同樣搭載了來自弗迪的刀片電池。

最終，寧德時代上半年全球裝車量達到了 137.7GWh，比亞迪則是 57.5GWh，兩者之和接近 200GWh，相當于 200 萬臺小米 SU7 Max 的電池總容量。

競爭，從國內到全球

問題來了，電池公司在國內市場百花齊放，是否意味著能在國際市場復刻這樣的熱火朝天？

另外引入一組數據：上半年我國國內動力電池裝車量前十名，來自中國汽車動力電池產業創新聯盟。

比亞迪上半年實現了 50.51GWh 的裝車量，寧德時代則達到了 93.31GWh。

這意味著按照 SNE 的全球數據，比亞迪動力電池海外裝車量是不到10GWh，占比亞迪總量的 17.4%；寧德時代海外裝車量則是40.4GWh，占自身總量 29.3%。

專注于自產自銷，成為比亞迪動力電池裝機量海外占比偏低的主要原因——2024 是比亞迪全面出海的關鍵年，但銷量起成績需要時間。

而另一邊，寧德時代在 2024 迎來了海外市占率的新進展，29.3% 是海外裝車量占比的新高。

但落實到財報，寧德時代上半年海外市場營收為 505.29 億元，而 2023 年全年海外營收為 1309.92 億元，今年上半年海外營收同比下降接近 25%。

同時，今年二季度是寧德時代連續第三個季度，出現總營收同比下滑。官方在電話會上的解釋，是「原材料成本下降，電池成本相應下行」。

新能源價格戰席卷全行業，而更關鍵的問題，在于寧德時代能否保持技術和成本的領先。

2024 年北京車展，欣旺達發布了可以在 10 分鐘內實現 80% 充電的 6C 級別閃充電池，并且號稱涵蓋 LFP和 NCM 兩大化學體系。

6 月，36 氪報道稱欣旺達已經拿下理想 M 系列、小米第三款車型的電池定點。

同樣在今年北京車展上，瑞浦蘭鈞、中創新航也都發布了最高續航 1000+km、支持高倍率快充、高能量密度的多化學體系電池方案。

除了動力電池業內，車企自研電池，也在 2024 年獲得更廣泛的討論度，甚至是更高的產品地位。

比如大圓柱體系的幾位自研車企：特斯拉、蔚來，等等。

前段時間特斯拉攻克雙干法 4680 電池電極制備的報道，幾乎席卷電池討論圈層，逐漸冷卻的大圓柱體系，再次成為活躍話題。

雙干法從混漿、涂布、粘結、涂層厚度等全方位指標上，都要領先目前業界主流的濕法電極。

盡管雙干法需要等待工藝成熟和產能爬坡，但特斯拉率先進入干法時代的消息，依然點燃了人們對大圓柱的期待。

此外，吉利首發在極氪007的金磚電池、吉利研究院前段時間發布的短刀鐵鋰電池，也都凸顯了吉利自研自產電池的決心和能力。

回到寧德時代和比亞迪，它們都經歷了亮眼的上半年，市占率和裝車量穩居一二位，成為中國動力電池兩種發展路線共同的代表。

而在產業急速發展、市場需求變幻的當下，寧德時代和比亞迪也都面臨著各自獨特的競爭壓力。

它們面對競爭的破局方式，某種程度上也體現了中國動力電池的發展方向。

（完）

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