2024 智能駕駛熱詞，端到端毫無爭議。

伴隨著高精度視覺傳感器、高算力車規級 AI 芯片的成熟，智能駕駛正在迎來算法層面的革新。行業正在為了加速「虛擬司機」的到來，而日夜兼程。

端到端，或者說基于深度學習大模型的高階智駕方案，成為行業的攻堅難點。而那些已推出端到端大模型方案的車企，則成為了代表行業發展方向的「明星」。

這其中，我們驚訝地發現，除了新造車以外，有些豪華品牌正在高端車型的賽道上，不斷追逐技術的制高點。

比如剛剛亮相端到端無圖 L2++ 全場景高階智能駕駛的梅賽德斯-奔馳。

10 月 31 號，我們參加了梅賽德斯-奔馳舉辦的「星視野」創新科技沙龍，以奔馳科技探索官的身份，率先體驗了奔馳采用純視覺方案的城區 NOA，就是無圖 L2++。

見證了豪華品牌的首個無圖全場景高階智能駕駛方案的實力登場、它不依賴激光雷達，不使用高精地圖，有導航就能開，為中國專屬開發，萬卡云端算力...

這些常見于自動駕駛公司、新造車技術發布會的詞匯，如今奔馳以國際豪華車企身份說出來，除了驚訝，我們更感嘆于智駕競爭之激烈，已經全球共同入局。

作為第一個在中國推出端到端高階智駕的國際豪華車企，梅賽德斯-奔馳還有哪些研發細節值得深究？

經過我們上周首發體驗的奔馳無圖智駕，以及對梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻的采 訪，今天來聊聊國際巨頭的本土創新。

一、高端品牌，怎么做高階智駕？

首先回答大家一個問題：奔馳智駕走到了哪一步？

答案是：行業頭部企業正在追逐的技術趨勢，奔馳也已經帶進了量產現實。

根據官方放出的演示視頻，目前的奔馳無圖 L2++ 全場景高階智能駕駛系統，已經可以實現一系列新造車、特斯拉等智駕頭部企業，在城區、高速、泊車場景中完成的功能。

其中包括但不限于：進出環島、調頭、避讓行人/自行車、無保護轉彎、過收費站、園區內部道路識別等。

以上場景，都是今年智駕頭部企業，重點攻克并傳播的關鍵技術節點。而上周的奔馳，則率先發出了智駕時代，來自國際豪華品牌的沖鋒號。

在活動中，我們在上海對這套系統進行了 110 分鐘，40 多公里的實戰測試，看看奔馳無圖智駕的真實水平。

那是一個雨天，跑了上海的郊區、城區、商業中心，甚至通過隧道跨越了黃浦江兩岸。

從體驗和技術的角度來看，有四個沒想到。

首先當然是純視覺，不依賴激光雷達、高精地圖的城區智駕方案，意味著奔馳已經在智駕技術方面「奔馳」得比想象中更遠。

突破行業常規不再依賴激光雷達，通過英偉達 Orin 芯片（單顆芯片算力可達 254TOPS）、高像素攝像頭和毫米波雷達的傳感器組合等行業頂配硬件方案，以及核心的端到端大模型，支撐起了這套純視覺智駕的軟硬件底層。

而從工程界面來看，對于交通的參與者、以及類似斑馬線、紅綠燈、車道線等等交通設施的識別和判定非常精準。官方表示，后期包括潮汐車道、通行禁行標識等高難度標志，這套系統同樣可以準確識別。

而這還不是這套智駕方案的終點，工程師的說法是，他們的后續研發甚至會解決坑洼路面等特殊的駕駛場景，這在以往技術方案中是無法識別、解決的問題。

第二個沒想到，是它不再強依賴車道線的支持，能夠在 0 速度的情況啟動。這意味著，這套系統將能夠支持從停車位到停車位的領航輔助駕駛。

這一個「想不到」，看起來簡單，但在國內，卻毫無疑問只有第一梯隊能夠做到。

第三，則是印象很深的、極低的時延。

極低的時延，很容易在以下幾個場景被感知到：近距離的加塞、有車侵占了車道線，或者前車突然的加速或者剎車時。

所謂「極低的時延」，就是當你看到有車加塞/占線/加減速，這套系統會跟你自己認真開車一樣，做出減速、加速甚至避讓或者繞行的動作。

它不會像有些系統，存在零點幾秒的延遲，幾乎不存在人的感知與機器動作之間的錯位失衡。

而從體驗角度來看，低時延是任何技術或者任何智駕系統，最重要的技術指標，它決定了用戶視角的智駕信心——為了達成這一指標，奔馳開發團隊需要付出足夠多的努力。

在體驗現場，官方分享了這樣一個細節：今年4月份，這套無圖智駕還存在一定概率的隧道定位漂移情況，接下來的一個月內，開發團隊更新了超過10版軟件，以更快的速度解決了這一問題，無圖智駕可以準確駛入駛出隧道。

最后，則想聊聊「驚嚇感」。

此前，在試很多智駕系統時，有些帶來的「驚嚇感」比較強。

而這套系統，在交互或者在制動、減速時，能很明顯地注意到，它在學習那些「金牌老司機」的駕駛方式，進而讓人安心。

譬如，它在過紅綠燈時，會根據情況對車輛進行降速，這樣的設計可以保證車輛擁有更高的安全性；

又譬如，在遇到路口堵車，需要剎車時，它的制動距離會選擇比較遠，緩剎著滑行過去。

奔馳同車的研發人員跟我說，其實端到端很考驗高質量的數據。所以，他們在研發時，會特別邀請符合奔馳標準的駕駛員去試車，提取他們的駕駛數據讓系統學習，進而打造「奔馳范兒」智駕。

作為接近量產的工程版本，我們也體驗到了一些還需優化的地方。

譬如，有些場景——前方有車臨停、突然打開車門時，它沒有采取緩行策略，直接通過，這會是一個挑戰信心的場景。

又譬如跟制動有關的處理，比如剎車時機、剎車力度、剎車必要性等等，相信在經過更多數據喂養和奔馳工程師們繼續研發之后，正式量產后的奔馳無圖 L2++ 全場景智駕會有更加驚艷的表現。

但無論如何，這一次初體驗，就雨戰上海、跨越黃浦江，奔馳這套系統的表現值得我們驚訝——不僅因為全程 40 多公里、110 多分鐘零接管，還因為如上所言所體現的體驗和技術能力。

比如，從無圖全場景回顧奔馳的智能駕駛發展史，「率先」其實一直是梅賽德斯-奔馳的主旋律。

早在上世紀 80 年代（1986 年），奔馳就開啟了名為「普羅米修斯」的自動駕駛研發計劃，從實驗室到現實道路，奔馳的智能駕駛已經演進了超過 40 年。

1998 年，奔馳率先在 S 級（W 220）上搭載了 DISTRONIC 限距控制系統，也就是我們今天熟知的「ACC 自適應巡航」。

并且在 2005 年，奔馳將這套系統進一步升級到 DISTRONIC PLUS， 增加了巡航速度范圍，以及交通擁堵跟停前車的功能。

來到 AI 芯片驅動的新智駕時代，梅賽德斯-奔馳，也是最早和英偉達達成戰略合作的車企。自從 2021 年以來，英偉達每一次 GTC 大會的自動駕駛技術演示車型，用的都是奔馳 S 級，或者純電 EQS。

而除了奔馳風格的智能駕駛，我們上周體會到的，還有奔馳風格的研發思維。

二、全球智駕，聚焦本土

體驗完奔馳無圖 L2++ 全場景高階智能駕駛系統，我們除了驚喜，還有疑問。

疑問來自于研發，奔馳如何同時實現中歐兩大汽車市場的智駕齊頭并進？

三個月前，奔馳已經公布了答案：「以中國創新，領全球風潮」。

2023 年，奔馳交付了僅用 12 個月就完成研發的 L2+ 導航輔助駕駛功能，今年 9 月又交付了為中國停車位專屬定制了的全新自動泊車功能，都是由中國團隊主導研發，并陸續搭載了長軸距 E 級車、C 級車、GLC SUV 等重磅車型上。

這背后是過去 5 年奔馳在華投入 105 億元的加碼，同時也是奔馳在華研發團隊近二十年打磨的結果。

「安全第一、奔馳標準、中國速度」，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻先生接受我們采 訪時，這樣總結智能駕駛研發的三條邏輯線。

我們首先好奇，奔馳眼中的中國速度，意味著什么？

從高階智駕的維度去看，奔馳的中國速度，必須包含數據。我們上周首試的這套系統，官方給的背景是「基于中國實際駕駛場景開發、基于中國駕駛風格定制、擅長中國式道路博弈、引入中國老司機訓練素材」

截止到目前，無圖 L2++ 已擁有超百 PB 級別的訓練數據——1PB=1024TB，1TB=1024GB。

話題逐漸硬核，下一個問題是：奔馳有卡嗎？

訓練用的計算卡數量，某種意義上正在成為車企之間對飆「智駕工程師數量」一樣的競爭。根據奔馳透露的數據，這套無圖 L2++ 的訓練基于云端過萬的 GPU 集群。

過萬張 GPU 計算卡，已經足以讓這套系統躋身訓練算力的前列水平。

AI 時代，是否具備精準定義高階智能產品的能力，是車企的安身立命之本。王忻認為，堅持奔馳標準，掌控核心開發能力，比起單純地追求「全」更重要。

他舉了個例子：去一家米其林餐廳吃飯，關鍵在于做菜怎么比別人好，而不是要餐廳從種菜開始做。

安全、操控、HMI 人機交互等非常核心的技術，奔馳會牢牢掌控在自己內部去開發。而對于提供「菜式」原材料的合作伙伴，則會結合一些成熟的技術，選擇一些最好的合作伙伴，以統一的奔馳標準要求，把最好的東西集成在整車上，為用戶呈現出很奔馳范兒的駕乘體驗。

什么是「奔馳范兒」的智能駕駛？除了奔馳官方的表述，我們在試乘時也能體會到，奔馳作為豪華品牌領軍者，對智能體驗領先的執著與追求。

AI 時代，智能已經成為豪華的一大表征。

深知這一點的奔馳，早已開啟 L2、L3、L4 的多線并進，并不斷推進在全球范圍的智能駕駛量產落地。

特別是智能駕駛競爭極其激烈，同時也是土壤極其肥沃的中國市場，我們見證了奔馳的高速響應、高速調整，最終實現了國際豪華品牌內率先交卷的速度。

過去數十年，「坐奔馳」一直是豪華汽車消費的風向標。未來，「奔馳帶你開」，會不會成為豪華汽車另一個新風向？

我們拭目以待！

（完）

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