三季度的特斯拉，主打一個王者歸來。

雖然252億美元的營收比市場預期低了一些，但由于成本端的大幅降本，其汽車業務毛利率從二季度的14.6%拉升到20.1%，大幅超出市場預期的17.9%。

不過比起這些，更吸引大家關注的，是業績會上特斯拉帶來的經濟型車型的最新消息。

據特斯拉披露，這款新車計劃2025年上半年交付，并預計將帶動特斯拉2025年銷量增長20%-30%。假設現有180萬輛左右的銷量不變情況下，那么新車在明年的銷量大約為36-54萬輛。

不管是肉眼可見的交付時間，還是對2025年整體銷量增長的貢獻，都是超市場預期的，這也讓特斯拉股價一夜收漲21.9%。

不過，這款車，大概率不是已經傳了好幾年、2.5萬美元的Model 2。

因為在業績會上，馬斯克告訴投資者，“Basically, having a regular $25K model is pointless. It would be silly. It would be completely at odds with what we believe.” （基本上，推出一款普通的 2.5萬美金的普通車型是沒有意義、愚蠢的。這與我們的信念完全背道而馳）“I think we’ve been very clear that the future is autonomous.”（我們已經很清楚，汽車的未來就是自動駕駛）。

信息一出，不管是特迷還是行業都有些傻眼，畫了這么些年餅，Model 2就這樣沒了？

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三年之后又三年

Model 2還是沒來

其實，馬斯克關于2.5萬美金平價車型和自動駕駛之間的想法，在去年出版的《埃隆·馬斯克傳》這本書中就提到過。

根據傳記作者Walter Isaacson在此書中的描寫：多年來，他們（馬斯克和他的幾位頂級副手）一直在討論特斯拉的下一款產品：一款小型、廉價、大眾化的車，售價約為2.5萬美元。馬斯克本人曾在2020年透露過推出這款新品的可能性，但后來他擱置了這個計劃，接下來的兩年里又多次否決了這個想法，說Robotaxi會讓其他車型相形見絀。

這里說的2020年，應該就是特斯拉的電池日，當時在發布會現場，馬斯克明確了將生產2.5萬美元車型，并給了一個時間——大約3年后。

對了，當時馬斯克還說，這款汽車能完全自動駕駛。

但其實在更早的2018年，也就是Model 3在全球引發購買熱潮之際。馬斯克就在接受采 訪時表示：“最終推出2.5萬美元的車型，這是特斯拉可能做的事情，不過即使是我們盡最大力量，也需要三年時間。”

Walter Isaacson還在書中寫到，雖然當時馬斯克擱置了生產平價車型的計劃，但特斯拉首席設計師弗朗茨·馮·霍茲豪森在他的設計工作室中悄悄地推進著這個項目。

在這兩年，特斯拉幾位高管也嘗試說服馬斯克，“為了讓特斯拉每年增長50%，需要推出一種廉價的小型車輛。”

2023年2月，在看到馮·霍茲豪森帶來的Robotaxi和2.5萬美元車輛的模型時，馬斯克對這兩款帶有Cybertruck未來感的車表達了喜歡之情，他說：“當其中一輛車在街角閃現，人們會以為他們看到了來自未來的造物。”

對于平價車，馬斯克的熱情也逐漸高漲。

但過去一年多的時間，我們不知道項目的推進出現了何種變化，使得馬斯克在業績會上再次強調，推出一款普通的2.5萬美金的普通車型沒有意義。

這也不禁讓人好奇，如果不是2.5萬美金的Model 2，明年上半年要推出的這款新車，究竟什么來頭？

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關于Model 1.5的猜想

為了避免混亂，我們先暫且稱這款明年上半年要推出的車型為Model 1.5。

在三季度業績會上，馬斯克與特斯拉高管對于10月剛亮相的Robotaxi車型Cybercab，從量產時間、生產規模、設計等各方面又重復了一遍發布會的內容。但對于即將推出的Model 1.5，除了明年上半年推出這個信息點，產品細節和技術革新完全沒有提及。

這很不特斯拉。

當初在2020年的電池日上，圍繞2.5萬美金車型的重要降本路徑——4680電池，馬斯克從電芯設計、電芯生產、正負極材料、電芯汽車集成化等各方面的改進來進行闡述，給我們展現了一條有完整技術邏輯鏈條的動力電池降本路徑，即便有很多環節都還沒有量產落地。

但對于Model 1.5，如此避而不談的最大可能性，就是這款Model 1.5只是特斯拉在Model 3/Y周期與下一個大成長周期之間的過渡產品，而不是特斯拉通過技術革新驅動降本的革命性產品。

這個猜想也可以從特斯拉當前的產線情況得以佐證。

作為特斯拉下一代平臺產品生產基地的墨西哥工廠，進度因各種原因一再延遲。原定2025年投產的計劃有可能推遲到2026年甚至2027年。

因此，這款明年上半年推出的Model 1.5，只能利用當前工廠和產能，以及現有產品的造車平臺進行生產制造。

此外，還有一點能作為證明，那就是特斯拉最重要的兩條技術降本路徑的進展。

首先最關鍵的電池技術上，4680電池受困于生產工藝導致良率不高的事已經是老生常談。目前也沒有新的進展爆出，整體的生產進度仍然緩慢，生產使用的電池仍以外采為主。

在車輛生產工藝方面，特斯拉正逐漸轉向一項名為“unbox（拆箱式）”的新組裝工藝，其原理類似“組裝樂高積木”。與同等產量的傳統汽車工廠相比，這項新工藝有望使生產成本減半，制造所需占地面積則減少40%以上。

但根據三季報的最新產品規劃中，這項技術將用在Robotaxi生產上，因此，我們猜測該生產工藝距實際落地還需要一段時間。

所以，對于Model 1.5，從已知信息來看，除了在已知車型上做一些小改動，基本沒有明確的革命性降本路徑。

基于以上，對于這款Model 1.5可以有個基本的輪廓勾勒：

1、基于現有造車平臺生產；

2、產品不具備足夠的技術創新；

3、一款用于穩定銷量的過渡車型，可能是Model Y或Model 3的“縮水版”換殼車型。

這樣的產品，對于馬斯克顯然是難以令其興奮的，自然也沒有太多值得去細說的點。

而如果我們以上述三個特點的反面去看，可以發現，對于馬斯克，Cybercab才是真正意義上的革命性產品。

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自動駕駛，仍充滿變數

首先，Cybercab的量產時間預計為2026年，最晚是2027年，這為下一代平臺的建設留了相對充足的時間

其次，在產能準備上，特斯拉的目標是每年至少生產200 萬輛Cybercab，最終達到400萬輛水平。這個量才像是一款全球主力支撐車型的銷量數據。

技術準備上，除了剛剛提到的unbox生產技術，在更重要的智能化技術上，如果能順利量產，意味著特斯拉的自動駕駛技術將更加趨于成熟。

售價上，Cybercab將不到3萬美元。

所以，把這些拼圖拼起來不難看出，Cybercab才是馬斯克想要的那臺“Model 2”，一臺具備完全自動駕駛能力的革命性產品。

不過，沒有踏板、沒有方向盤的Cybercab雖然是馬斯克認為的自動駕駛最終形態，但到了2026年量產時刻，客觀環境是否會讓特斯拉即刻切換形態，誰也不能保證。

因此，在2022年討論Robotaxi時，馮·霍茲豪森就說過：“基本上，我們的建議就是現在把它們（踏板、方向盤）做出來，等法律法規允許的時候再把它們拆掉。”

雖然馬斯克對此表達了明確的反對，并表示“我們不要搞成個半吊子的車，在自動駕駛這件事上，我們要孤注一擲”（來自《埃隆.馬斯克傳》）。但未來不短的一段時間，帶方向盤和踏板且存在人為干預的舊形態（Cybercab之前的車型），和不帶方向盤和踏板且機器沒有人類干預的新形態（Cybercab），仍會共存。

在這個共存周期，對于特斯拉，FSD的表現會是一個重要的觀察錨點以及業績的重要增長點。

但現階段，FSD對財報端的優勢仍不明顯，而明年一季度進入中國這件事，也依然存在較大變數。

FSD需要通過大量行車數據進行模型的迭代完善，這些行車數據，基本沒有出境的可能，這意味著特斯拉在國內采集的數據必須保存在國內，且FSD必須本地運算。

這些運算需要強大的算力支撐，也就是英偉達H100芯片的支持。

三季度財報會上，馬斯克表示，在FSD的硬件端訓練算力方面，10月預計有5萬張H100芯片，在硬件端的算力方面沒有制約因素。

但這個關鍵的英偉達H100芯片，目前對中國禁售。

因此，特斯拉FSD最終能否如約明年一季度入華，還存在一些特斯拉難以改變的因素。

對于特斯拉，2025年將是變數和期待交織的一年，是在穩銷量和技術突破之間找平衡點的一年。

相比從前對硬核科技構建充滿掌控力的特斯拉，現在對于宏大敘事的展開，特斯拉也開始走起了在時間節點上“畫餅”的套路。

這是特斯拉的退步，或者說是科技進步過程中必然會碰到的瓶頸。

但對于目標是成為價值10萬億美元的公司，這些都是必須要過去的坎。

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