今天是我們 2025 展望的關鍵一期，聊的是下一個出行時代的「終局」——智能駕駛。

如果說 2015 年，自動駕駛還局限于科幻片的驚鴻一瞥，那么十年后，人類已經完全進入了輔助駕駛時代，智能駕駛開始成為衡量一家車企技術儲備的標尺。

進入2025，高等級智能駕駛將從上一個五年的中高端戰場，逐漸轉移至市場覆蓋最廣、消費潛力最大的 10-20 萬人民幣市場。

或者換句話說，智能駕駛將成為大多數汽車的標準功能。

如果類比一下，大致相當于 2000 年，移動電話開始擁有攝影功能。

放在當下，就是華為車 BU CEO 靳玉志判斷的「2024 年是智能駕駛大規模商用的元年」。

從 2024 到 2025，智駕普及的具象化，是比亞迪 2025 款新車全面智能化、小鵬將高階智駕打入 20 萬以下，以及卓馭科技的智駕方案成本最低可到約 5000 元。

規模化、平民化成為 2025 年智駕發展的顯性特征，除了 5 萬級的微型車外，智駕已經成為了當今車輛的「攝像功能」。

展望 2025 年，我們能否見證一臺沒有智駕的家用車成為「異類」？高等級智能駕駛如何滲透到每一個價位段的汽車市場？

一、2024 年的最大變局

2024 年智能駕駛領域的巨變，莫過于由中國智能駕駛第一梯隊領頭，拿掉激光雷達，開始完整地向視覺轉向，而視覺轉向的背后，是硬件成本的下降、軟件能力的提升，以及算力的躍升。

算力躍升的帶動作用尤為明顯。

不到十年的時間里，單顆智駕芯片算力由以 Mobileye EyeQ4 為代表的 2.5TOPS，發展到現今英偉達 Orin X 的 254TOPS，而地平線的 J6P 算力可達 560TOPS。

Orin X 在智能網聯汽車的地位難以撼動，其在中國的年出貨量超百萬顆，尤其是中高端車型對英偉達芯片的依賴明顯。

內卷的市場之下，整車廠使出渾身解數降本，對智駕芯片的選擇也不例外，這也為其它芯片廠商創造了新機遇。

價格是關鍵因素。

據媒體報道，頭部智駕供應商人士透露，英偉達 Orin X 的成本大概在 500 美元（約 3642 人民幣）左右，「毛利率極高」。

大多數智駕供應商需要 2 顆 Orin X 來實現高階智駕功能，部分整車廠開始用一顆 Orin X 實現智駕功能，如樂道 L60 在單 Orin X 下提供全場景領航輔助。

在 Orin X 之外，獲得技術進步、亟需普及智駕功能的新能源汽車行業，開始向更實惠的路徑看去。

TI TDA4 VH、地平線征程 5、黑芝麻華山系列等，近年來開始獲得整車廠的青睞。

2023 年，中國及全球的高算力 SoC 芯片出貨量分別為 150 萬顆、160 萬顆，地平線和黑芝麻位列第二、三名，盡管英偉達仍有絕對優勢，但后來者的攻勢也不可忽視。

用低價打高位市場，是中國企業所擅長的，為了爭取更多的市場份額，尋求技術進步與性價比成為關鍵。

地平線征程 6 系列是明星產品，其 J6E、J6M、J6P 三款產品分別擁有 80TOPS、128TOPS、560TOPS。

有消息稱，J6E 自動駕駛域控成本預計為 2000-3000 元，知行科技稱其基于 J6E 開發的 iDC510 系統成本可以控制在 5000 元左右。

2024 開頭、2025 繼續深入，智駕領域的硬件成本價格在下降。

即便是視覺方案用不到的激光雷達，規模化效應下其成本也從 5000 元降至 1000-3000 元，而毫米波雷達成本也從 50 元降至 20 元。

如果說摩爾定律讓智駕芯片算力、產品體驗快速攀升，那么高階智駕硬件的摩爾定律，就是 Momenta CEO 曹旭東所說的「BOM 每兩年會減半」。

同濟大學汽車學院教授朱西產教授也指出，NOA 成本從 7 萬元逐步下降，經歷 3.5 萬元、2 萬元、8000 元等價位，到 2025 年，他預計行業 BOM 成本在 3000 元以下的 NOA 產品將被投放到市場。

二、新供應鏈的加入

2024 年汽車供應鏈的大事件之一，是博世、采埃孚等傳統 T1 供應商的大規模裁員。

前者于去年 11 月裁員 5000 人，隨后宣布汽車業務部門計劃今后幾年削減 8250 個工作崗位；后者將在 2028 年前裁員 1.2 萬人。

博世與采埃孚的裁員，只是以歐洲為代表的傳統汽車供應商困境的縮影，大陸、舍弗勒等傳統供應商都給出了至少四位數的裁員計劃。

新能源汽車浪潮的到來，顛覆了傳統汽車供應鏈結構。

呈現金字塔結構的傳統汽車供應鏈，供應商與供應商之間、供應商與整車廠之間，有著明顯的層級區隔與核心技術壁壘，T1 供應商能夠保持較高的獨立性和議價權。

但電動化，尤其是智能化的到來，帶來的不僅是需求的變化，還打破了供應商與整車廠之間的鏈式關系，重構成網狀融合關系。

所謂融合關系，既要求供應商在迭代提速的新能源汽車時代，與整車廠加強聯動，也要求供應商以更開放的姿態參與到產品設計、研發、制造等項目當中，加快反應速度，進行迭代。

這種整車廠與供應商間「親密」關系的典型例子，是在「軟件定義汽車」的智能網聯汽車時代，催生出了在當今新型汽車供應鏈扮演重要角色的智駕供應商。

新供應鏈參與者當中，Mobileye 在 2020-2022 年的故事，或許是體現新供應鏈適應中國市場變化與個性化需求的典例。

2019 年前的 Mobileye，憑借 Mobileye EyeQ4 視覺方案因足夠經濟、高效，獲得了大多數車企青睞，其全球市占率甚至一度達到 70%。

隨著智能駕駛領域的不斷發展，整車廠的功能定義要求越來越高、越來越豐富，Mobileye 封閉的算法無法幫助車企跟上變革，逐步被英偉達、地平線、高通等蠶食份額。

隨后，Mobileye 推出 EyeQ Kit、根據車企需求/應用場景變化給予個性化設計，盡管難重回巔峰，但還是獲得了大眾、上汽、吉利、長城等品牌的訂單。

Mobileye 的失速在前，保持開放態度成為當下供應商的共同特點，而洞察需求、及時調整則是新供應鏈的必備技能。

車企向著更高維度進行技術競爭，對市場變化敏銳的智駕方案供應商也在做出調整。

配備慣導雙目、TDA4 VH 芯片的卓馭科技成行平臺，其 CEO 沈邵劼曾在 2024 年 3 月 17 日的中國電動汽車百人論壇上透露，7V+32TOPS 的整體成本約 5000 元，可實現城市記憶領航，擁有城市智駕能力的 7V+100TOPS 方案，整體硬件成本則為 7000 元。

而 Momenta 則攜手比亞迪、埃安等品牌在 20 萬級車型上車城區 NOA，其 CEO 曾表示 2025 年底至 2026 年初高階智駕成本預計下降至約 5000 元，城區 NOA 存在標配可能。

此外，更為經典與代表性的例子，是華為車 BU 也通過推出 HI、鴻蒙智行、供應商等模式，深度參與新能源汽車時代智能化賦能，獲得四界、阿維塔、嵐圖、比亞迪等車企的訂單。

在選擇華為車 BU 的智駕方案服務時，車企可以根據自身狀況和需求，選擇不同能力和價位的產品，譬如保留高速城快、智能泊車等功能的 ADS SE，以及滿血狀態的 ADS3.0。

新供應鏈為汽車供應鏈的重塑注入活力，而在當今部分車企智駕能力突出，另一部分還有所欠缺的情況下，自研與采購智駕方案并存，百花齊放的智駕供應商為車企提供了更多選擇。

整車廠與供應商的關系更為靈活，確定贏家還言之尚早。

三、改口

當智駕能力在消費者決策中的重要性從第 13 名上升至第 5 名，華為、小米的進場讓更多消費者接受智駕，又值高速 NOA 開花時期，中階智駕能力的上車成為 2024 年大事件。

于是，2024 年在汽車品牌身上，對智駕「改口」是我們見得最多的共同行為。

在眾多被網友戲稱為「回旋鏢」的態度轉變之中，傳統自主品牌的變化尤為亮眼。

2021 年，時任上汽集團董事長的陳虹表示：

「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的……如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」

「靈魂說」走紅，上汽集團被推至風口浪尖，但在 2024 年末，卻傳出其即將與華為展開供應商、HI、鴻蒙智行模式之外的全新合作模式，引發市場無限遐想。

上汽集團的態度之所以在 3 年內發生變化，與行業及其自身發展速度息息相關。

剛剛過去的 2024 年，上汽集團整車累計年銷量為 491.3 萬輛，同比下跌 20.07%。

上汽集團 2024 年新能源汽車 9.90% 的漲幅未能填補海外市場與國內乘用車日益激烈的困境，海外壁壘升高，拉動內需成為上汽集團擺脫困境的突破口。

盡管上汽與華為的合作內容還未公布，但華為在智能領域的技術與接受度優勢明顯，這或許會成為上汽新能源進一步發展的「矛」。

「靈魂」的絕對純潔性，在絕對殘酷的競爭面前，有斡旋空間。

作為上汽集團目前最大的挑戰者，2023 年一次財報會上比亞迪董事長曾怒斥：「無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。」

大約一年后，2024 年 1 月 16 日的比亞迪夢想日上，似乎是對自己「無人駕駛都是扯淡」論的澄清與補充，他表示「無人駕駛為時尚早，智能駕駛已經到來」。

之后便是比亞迪智駕團隊動作變動消息頻頻傳出，再到 2024 年末工信部新車皆可選裝內后視鏡安裝底座，這就意味著三目慣導視覺感知系統，即天神之眼，將大規模上車比亞迪車型。

長城也在朝著智能化轉向，2024 年 11 月的廣州車展媒體日，長城展出了 23 輛滄浪青配色的魏牌全新藍山。

對于這一舉措，長城汽車副總裁劉艷釗解釋稱，全新藍山是「長城汽車智能化技術的集大成之作」，承接長城智能化轉型的重任，「作為智駕領域的后來者，我們必須展現出后來者的態度，拿出超越前人的產品」。

向來不愛露面的長城汽車董事長魏建軍，在去年 4 月份直播親測全新藍山所搭載的 Coffee Pilot Ultra 智能輔助駕駛系統，決心明顯。

而在這三家自主品牌之外，吉利整合智駕團隊資源的同時，確立了吉利品牌和極氪的智駕研發計劃，奇瑞于去年 4 月份發布的大卓智駕，在當年 10 月宣布 2025 年高階智駕將搭載十幾款車型量產上市。

白熱化競爭階段，和表態變化帶來的討論相比，智駕跟上市場發展才是頭等大事。

四、全新時代

2019 年底，我們第一次在 Model 3 上體驗到「領航輔助」，第一次感受到「電腦司機」的能力。

2020 年底，中國新造車開始陸續實現高速領航的落地量產，隨即更在 2022 年城市領航大戰中，與特斯拉身位齊平。

2024 年底，特斯拉和中國新造車在各自的大本營中喊出「車位到車位」，中美的「全國都能開」，各自正在走向「全球都好開」。

更重要的，是這種智駕趨勢正從中高端市場，向「沉默的大多數」蔓延。

高工智能汽車研究院數據稱，2024 年 1-9 月，20-30 萬元車型市場前裝標配 NOA 的比例為 41.25%，并且在 9 月份該區間搭載 NOA 的交付量已實現對 30 萬以上車型的反超。

在小鵬 P7+、樂道 L60、極氪 7X 發力交付后，15-30 萬價位的這一數據，表現可能會更加突出，更不用說今年華為 ADS SE、比亞迪天神之眼以及小鵬、理想等企業的持續發力即將激起的巨浪。

智駕功能下放至 10 萬元價位，成為越來越多新車的標配功能對，「技術平權」這四個在智駕領域的發展，終于從空中樓閣，逐漸落地，走入尋常百姓家。

進入智駕新階段又是一場新的戰爭，2024 年 12 月新能源汽車滲透率回落至 50% 以下，似乎在告訴我們現在遠未定局。

多個強勢玩家的加入與發力，2025 年的智駕領域，將呈現怎樣的局勢？

（完）

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