【第一電動網】（特約作者 王忍）自從接觸新能源汽車這個嶄新的領域后，筆者心中一直就有一個問題，從消費者的角度看，我們究竟需要什么樣的新能源汽車？這種車會因為什么特質，激發消費者的購買欲望，從而在眾多競爭者中脫穎而出，掀起一場新能源的革命呢？

筆者總結了七個選購電動車的因素，以及它們在我的心目中的重要程度占比。

因素一：價格成本 占比25%

盡管很多企業和消費者最先回避的就是價格問題，但下定決心購買新能源汽車之后，影響消費者決策的最關鍵因素恰恰就是價格。從一個側面來說，定價策略決定了新能源汽車的銷量走勢。老百姓也有一句形象的話，“有多少錢，辦多大事。”任何一個品牌都無法做到對消費者價格區間的全覆蓋。有低端，必然有高端，有價格敏感程度較高的消費者，必然也有對價格沒那么關注的消費者。但對于大多數消費者而言，他們對于電動汽車是有一個心理區間的，有的可能是10萬以內，有的回到10-20萬區間，但無論哪個區間，這個價格與同等次的汽油車相比，必須是有競爭力的，在各個方面是可以相互比較的，而不是淪為一款“騙補貼”的產品。除了購買價格外，另外一個不能忽視的就是使用成本，雖然電動車的使用成本大大低于汽油車，但是其中仍有很多看不見的“成本冰山”，包括維修、電池更換、置換成本等。其中最主要的就是維修成本，由于電動車保有量低，其零配件的生產，更換的成本顯然較高，特別是一些進口合資車型，如果采用進口配件，耗費時間更長，更為昂貴。而且一旦發生碰撞或因為其他人為因素，造成電池故障，需要更換電池時，目前來看，價格是不可控的，甚至高到保險難以承擔的地步。一旦選擇更貴的保險，又為消費者增添了不少負擔。此外，就是二手車殘值問題，由于科學技術的更新換代速度之快，我們很難預料，5年、10年后，電池及電動車的發展未來，一旦電池電量大大提升，成本下降，我們購買的電動車殘值將大大降低，究竟低到什么程度尚不可知，但肯定低于同等次的汽油車，這些都應計入消費者的使用成本之中。

因素二：解決充電 占比20%

對于選購電動車來說，最大的前提就是能解決充電問題，如果充電問題解決不了，電動車購買就無從談起。從目前來看，解決充電的方式主要有兩種，一種適用于擁有固定車位的車主，可以安裝固定式私人充電樁；另一種是暫時沒有固定車位的，需要借用公共充電樁或4S店的充電樁。無論是哪種解決充電模式，目前在北京，都有無法回避的問題。對于有固定車位的車主來說，主要難度集中在與物業、電網之間的協調上，雖然北京市政府出臺了相關政策，要求物業予以配合，但物業也有種種理由，特別是老舊小區，設計電路容量等問題，目前成功者寥寥，成為了困住電動車發展的最后一里路。而對于沒有固定車位的消費者來說，則是“充電難，難于上青天”了，根據北京市電動汽車充電管理服務平臺的信息顯示，1000個公用充電樁目前已選址的，不超過三分之一，而已建成的公共充電樁，還有多個分屬環衛、供電等不同部門，難以投入使用。唯一可用的北理工充電站、清華園充電站等還需收取停車費等。那些企圖依靠公用充電樁的消費者，目前仍然只有“望樁興嘆”。我們也充分理解推進充電樁建設的難度，需要政府多個部門的協調配合，但能否進一步加快進度，充分利用高校、政府部門、供電所、大型停車場等公用資源，先行建設一批公用充電樁，為消費者提振信心。而對于電動車銷售商來說，能否提供一個一站式的解決方案呢，在消費者購買之前，先由經銷商和服務商共同出面，與物業、電力等部門進行協商，確定充電樁安裝方案，然后根據設計報價，安裝好充電樁之后，再進入電動汽車的購買流程，從而給予消費者更加便利的消費體驗。

因素三：續航里程 占比15%

很多消費者都希望電動車能達到甚至超越燃油車的續航里程，雖然未來有可能達到，但從目前的情況看，過高的里程并不現實，而且會大大提升消費者的成本。在目前政府制定補貼的政策下，里程超過250公里以后，補貼金額完全一致，從車企的角度，沒有大幅提高成本的動力。同時，我們也必須看到，里程的提升必然伴隨電池的增加，而電池的增加，就會加大電池的成本以及車身重量。正如大家詬病的比亞迪E6車重太大的問題，其實這也是無奈之舉。當然，如果公共充電樁建設的進一步加快，也會降低大家對續航里程的期望，畢竟增加續航里程帶來的一個直接后果，就是成本的大幅增加，這也是消費者所不希望見到的。目前情況下，尋求一個經濟的續航里程，既能達到消費者大多數時間里日常使用的里程，降低購買成本，又能夠給出長途出行的替代方案，才是車企應當思考的解決途徑，提供長途代步車，或者租車券，應當都可以彌補電動汽車續航不足的問題，而且會給予了消費者一種安全感和貼心感。

因素四：內飾外觀 占比15%

如果給電動車的內飾外觀加上一個標簽，那就是科技。特斯拉之所以成為全球關注的熱點，很重要的就是跑車外形、新穎的設計和內飾的高科技含量。沒有實體按鈕，全部通過一塊碩大的觸摸屏完成，配合全液晶的組合儀表，以及人性化的人車交互系統，為特斯拉打上了濃濃的科技標簽，讓人第一印象就是，這是一款充滿科技感的電動車。反觀國內一些新能源汽車品牌，外觀內飾成為了其最大敗筆。外觀方面，很多都是由傳統燃油車改裝而來，原型車就沒有什么吸引力，改裝之后仍然缺乏亮點。即使是一些重新設計的電動車，也沒有特斯拉那樣一見傾心的感覺。此外，在很多人性化的方面，一些品牌的電動汽車也有所不足，例如后備箱空間不足，后排座椅下方凸起等，都會影響消費者的體驗。在內飾方面，拋開國產品牌內飾較為粗糙，缺乏精致感的問題不談，最讓筆者不解的是，很多沒有多少技術含量的電子產品竟然不是標配。甚至是號稱挑戰特斯拉的騰勢，低配版竟然也沒有倒車影像和導航，令人不禁唏噓，真是可惜了那塊8寸的顯示屏。筆者認為，作為一款新能源汽車，一定要有超前意識，應該按照互聯網的思維來造車，加大科技產品的比重，提高人與車的互動，例如比亞迪推出的云服務，就是車聯網的一個大膽實踐，把汽車通過互聯網的平臺與智能手機聯系起來，可以為消費者帶來更好的消費體驗。此外，電動汽車高配與低配的差距，不應體現在這些基本的電子設備配備上，而應體現在動力、電池等硬件或舒適性產品上，要讓消費者感覺高配具備更大的競爭力，才能心甘情愿的掏出腰包。

騰勢電動汽車

因素五：服務水平 占比10%

在互聯網時代，服務和消費者體驗是決定產品成功與否的關鍵。特別是對于電動汽車，這一新產品，如何建立涵蓋選車、用車、修車、理賠、置換等全流程的服務鏈條，是車企需要孜孜不倦追求的目標。筆者參加了幾次車展和展會，一些電動汽車的銷售還停留在發傳單和配置表的階段，這已經不適用于互聯網的時代，在網絡上，車的性能數據沒有秘密，消費者需要的是一個真正的銷售顧問，能解決問題的專業型顧問。在選車階段，可以根據消費者的實際情況，給予更好的購買建議；購買完成后，會為消費者量身定制金融和保險服務方案，協助完成各種手續；車輛遇到問題后，能夠第一時間接通電話，派車救援，確定維修方案，提供代步車服務；定期與消費者交流用車體驗和技巧，對于消費者的建議及時反饋給長假；協助通知保養時間，安排車輛保養等等。要提供這些服務，可能需要龐大的數據作為支撐，但在互聯網和大數據時代，這并非是不能完成的任務，更為重要的是，電動汽車銷售企業需要真正的將提供服務作為最強的營銷手段，才能真正留住消費者的心。

因素六：安全性 占比8%

電動汽車的安全性是消費者衡量的又一個重要因素，由于消費者對電池的未知，特別是經過多起電動車起火事件的沖擊，部分消費者對電動車的安全很是擔心。企業要解決這一顧慮，就必須從設計著手，為消費者提供更多的安全保障，例如采用更好的保護電池手段，進行更為嚴謹的碰撞和多種路況測試，設計功能更為完備的電池安全關系系統等等。

因素七：動力性能 占比7%

對于這個比較專業的問題，筆者沒有過多的發言權，對于普通消費者來說，扭矩、馬力、功率等專有名詞，很難理解，能日常使用的或了解的，大概只有最高車速、百公里加速等指標了。消費者需求的，無非是更快的加速，更短的剎車距離，更好地操控，更精準的指向等等。這些數據和體驗，對于一部分懂車的消費者，也將成為重要的判斷依據。

理性的消費者需要感性的沖動，筆者所分析的這些因素，并不是最終消費者購買的決定因素，只是希望新能源車企能正視這些消費者關心的因素，從消費者的角度，設計出性價比更好，科技含量更高、更安全，消費者體驗更完美的電動汽車。

作者王忍是北京的一名公務員，他是第二批獲得新能源小客車購買指標的北京消費者之一

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