2015年上海車展，比亞迪的展臺以全部為新能源車，引起廣泛關注。當然在此之前，因為K9電動大巴和e6電動出租車已經在全球100多個城市運營，比亞迪早已是新能源汽車的標桿企業之一。比亞迪本屆車展最吸引眼球的車型當屬繼唐之后的不同尺寸的混動4驅SUV宋和元。觀展者大多走馬觀花，但筆者見觀者所未見，寫出來分享。

2014年晚些時候，筆者已經對比亞迪首款混動SUV唐進行過深入介紹。其搭載的2.0Ti(增壓汽油機)+6DCT(濕式雙離合變速器)+前電動機(110kW)+后電動機(110kW或150kW)+電池組件，是比亞迪首次將油電混動系統融入超級電4驅系統。汽油機+電動機的動力總成，已經在比亞迪秦上應用了1年，在此基礎上增加一套超級電4驅系統，或許是比亞迪繞過西方車廠在驅動系統上的專利，進行的一次“曲線救國”行動。

現在，較唐小一個級別的宋、以及更小一個級別的元，各搭載一套油電混合動力以及超級電4驅系統，正式亮相上海車展。這幾款新能源車的動力總成和懸架結構的技術提升，就有太多亮點值得深究。

1、動力總成：

2015年上海車展，比亞迪帶來的唐、宋、元、商、e5(速銳EV)和秦EV等新能源車使用的動力總成，既有成熟的型號又有全新的動力總成。

2008年比亞迪第一臺電動車F3e在北京車展亮相時，只是采用一臺功率不足30kW的電動機，續航里程有120公里，與其搭配的是自主研發的齒輪傳動箱。

2010年，比亞迪第一臺混動車F3DM上市，使用的是自主研發生產的0.8排量三缸汽油機+電動機+電池組件的動力結構。此時距離豐田普銳斯第一代上市已經過去了十年。比亞迪功勛車型F3之所以熱銷不僅是配置豐富，與原型車豐田花冠相似的外觀內飾也有著直接關系。但是，F3DM的動力總成以及混動模式，卻與豐田普銳斯有著天壤之別。而這種既可以純電驅動又可以混動驅動的模式，也開啟了比亞迪日后多款混動車動力總成的先河。

2012年，在沉寂了4年后，比亞迪e6電動車上市，搭載了最大功率90kW的電動機。作為比亞迪第一款量產的電動車，e6以綜合續航里程300公里領先國產電動車。

2013年，比亞迪第二款混動車秦露出，2014年量產。其搭載了一套由1.5Ti(燃油直噴增壓發動機)+110kW電動機+6DCT(干式雙離合變速器)構成的動力總成。而1.5Ti增壓發動機+6DCT雙離合變速器已在2012年上市的速銳和G6上成功應用1年有余。110kW的電動機則是e6使用的90kW電動機的重大升級版。

2014年，比亞迪第一款混動SUV唐露出，與之前出現的混動車不同的是，唐的動力由2.0Ti(燃油增壓直噴發動機)+110kW前電機+6DCT(濕式雙離合變速器)+110kW后電機構成。在秦的動力基礎上又一次進行了升級，多出來的后電機直接向唐的后驅動輪提供動力。這樣的設定，使得比亞迪第一次研發成功混動4驅SUV。2.0Ti+6DCT(濕式雙離合變速器)在唐上市之前的半年，就應用在S7上。

2015年，宋、元在上海車展亮相。針對競爭市場的不同，宋和元在比亞迪最新技術路線上使用“同一平臺三款動力”的研發模式。宋和元既可以搭載傳統動力，又可搭載混合動力，還可以使用混合動力+超級電4驅組合方案。而這兩款車所使用的汽油機+電動機+超級電4驅解決方案，都經過多款比亞迪新能源車多年市場的考驗。

回顧以往比亞迪動力和傳動的發展來看，既有突破又有創新，每款燃油車與新能源車使用的動力總成，都應用了以往技術的同時又進行創新。如此循環上升，直到我們看到的唐、宋、元等混動4驅車。

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2、懸架結構：

唐：

如上圖所示，這是筆者在今年早些時候拍攝的唐的后懸架特寫，唐的原型來自比亞迪S6，使用的是標準五連桿獨立懸架。而唐為了容納后驅動電機+減速器+電池控制系統，對唐的后懸架進行重新設計。后電動機和減速器通過4只膠套“浮”在后副車架，鎂鋁合金的下擺臂以及拖曳臂在保證使用強度的同時，還起到減輕后驅動橋軸荷的作用。

宋：

如上圖所示，這是筆者拍攝到的比亞迪燃油版宋的后懸架特寫，采用后副車架+下擺臂+拖曳臂+穩定桿的結構。很明顯，這樣的結構完全不能夠容納后驅動電機總成。參照RAV4后副車架結構來看，燃油版宋的后副車架中央的預留孔位，可以加裝傳統(電子)4驅系統的后差速器以及主傳動軸。

如上圖所示，這是筆者拍攝到的車展上市時比亞迪混動版宋的后懸架特寫。幾乎與唐的后部結構完全一樣，后電動機+減速器懸置在后副車架(后副車架通過4條減震橡膠“軟”固定在車身焊接)，鎂鋁合金拖曳臂+鎂鋁合金下擺臂+后穩定桿+后豎拉桿分別固定后副車架以及后轉向節。OK，在后副車架的形態上與唐仍然有些不同，但是后多連桿的結構與材質幾乎就是唐的翻版。

元：

如上圖所示，這是筆者2015年早些時候在牙克石拍攝到的燃油版元的后懸架特寫。采用的是較為簡單的后扭力梁+減震器的半獨立結構。

如上圖所示：這是筆者拍攝到車展上市時比亞迪混動版元的后懸架特寫。因為元是一款緊湊型SUV，后部空間較唐、宋更加局促。為了容納后驅動電機和減速器，勢必不能與唐、宋一樣配置復雜的后懸架結構。在綜合成本、空間、性能等參數，比亞迪對元的后懸架進行部分妥協。仍然使用與燃油版相同的扭力梁式半獨立懸架，只不過后電動機和減速器被“鋼性”固定在車身焊接后地板下，動力通過后半軸傳遞給后驅動輪。在筆者看來，元的后懸架實際上是，因為空間的局促，迫使后懸架在原狀態基礎上進行改進，而不是像唐和元那樣進行徹底的換裝后懸架。

商：

如上圖所示：這是較早之前筆者在比亞迪坪山基地拍攝到的電動版商的后懸架特寫。電動版商采用的是扭力梁+鋼板彈簧結構，對于以客貨混裝商用為主的商，這樣的結構以承載性為主，舒適性為輔。

e5(速銳EV)：

如上圖所示：這是較早之前筆者拍攝的速銳EV的后懸架特寫。比亞迪e5就是筆者之前稿件介紹的速銳EV，在本次上海車展以出租用車出現。e5的原型車是速銳(燃油車)，后懸架為扭力梁式半獨立懸架，而e5的后懸架則進化為多連桿式獨立懸架。相對目前在中國市場銷售的由燃油車改型為電動車的產品而言，換裝動力總成，電池組件被燃油箱所替換是最基本的手段。而對于速銳而言，不僅要換裝動力總成，替換燃油箱，更要考慮到電池組件加裝的位置。因為要在扣除補貼后售價穩定在14-15萬元、綜合續航里程240-260公里等硬指標，就要綜合考慮電動機功率、電池能量密度、電池重量、電池體積等因素。從筆者目測e5底盤結構來看，電池組件中置，替換了原為中后置、靠近后懸架的燃油箱。在不增加車身高度的同時，為了保證整車前后軸荷和電池組件制造工藝等因素，電池組件不可能做到與燃油箱形狀像似的結構，最終“平鋪”在車身中部下端。之所以e5采用多連桿獨立結構，也是出于騰出原本扭力梁式后懸架所占用的徹底空間，讓位給電池組件。無論如何，e5以及秦EV將由半獨立架構換裝為獨立架構，仍然是一種“妥協”式的進步。

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綜合比亞迪的秦、唐、宋、元、商以及e5所使用的最新技術，筆者對比亞迪正在研發的輕量化的輪邊電機、磷酸錳鋰電池、更高效率的散熱系統以及智能駕駛技術更感興趣。本著“預研一代、研發一代、生產一代”的思路，比亞迪在電機、電池方面的積累，可以輕松應對2年內自主品牌與合資車廠的符合市場規律的技術威脅。

以e6為例：2012年，續航300公里的e6上市，與此同時合資、自主車廠的電動車續航里程幾乎沒有超過200公里。2015年，各大車廠的電動車續航里程幾乎都提升到200-260公里。那么使用全新電池組件的超長續航里程的e6，已經在中國南方沿海城市上市了。

筆者認為，比亞迪以往的傳統車以及新能源車的整車可靠性，與合資車廠的產品存在一定差距。在整車外觀內飾的正向研發上存在著投入的不足。但這不能掩蓋比亞迪在核心技術研發上的突出優勢。以上筆者提及的動力、傳動、電池、電機以及懸架分系統，完全是比亞迪自行研發自行生產。至今，國內沒有一家自主車廠在核心技術研發上能夠與比亞迪相抗衡。

作為一名新能源車測試編輯，一直在縱向的關注比亞迪的傳統(新能源)車的技術發展與整車解決方案，又橫向比對其他自主品牌以及合資車廠在新能源領域研發的最新動態。因比亞迪民營企業的特征，以及領導人所擁有技術工程師的背景，使得比亞迪從被迫走上自主研發，到主動全力出擊新能源全產業解決方案。這其中的轉變，其實就是一部“中國制造”由廉價代工轉型至高端技術集成的辛酸史。

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