日前，國家發展和改革委員會和工業和信息化部聯合發布公告稱，《新建純電動乘用車企業管理規定》業經國務院同意，現予以發布，自2015年7月10日起施行。

從管理規定的具體內容看，與之前媒體披露出來的內容并無太大的差異。

這項政策的最終實施，終于使得目前傳統汽車以外的一些企業或者資本能夠進入這個正在高速增長的行業，但是卻也留下了一些遺憾，低速電動車仍然沒有在這項政策出臺之后獲得轉正的機會。

在這項管理規定中，政策對于電動車的動力性要求與輕量化要求主要包括：電動車最高車速要求是最低每小時要在100公里以上，續航里程最低在100公里以上。

顯然，這個規定相比更早之前的雙80標準，更為嚴格。在此之前，續航里程80公里，最高時速80公里，是國家界定一臺電動汽車是否可以納入新能源汽車的行業標準，俗稱“雙80”標準，低于此標準的電動車型被歸入低速電動車類別，不享受國家各項政策補貼。

其實，即便是此前的雙80政策，也不盡合理。因為這種時速的規定并沒有實際的意義。目前，即使在北京上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上是時速行駛呢？而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義。

更何況100公里的時速呢？

低速電動車本身的意義，特別是在發展初期，就在于市內交通工具的代步，而不是作為上高速遠足旅行之用。

更高的行業準入條件，無疑讓一大批抱有希望能夠轉正獲得國家認可的低速電動車生產企業最終被排斥在新能源汽車正規軍之外。

然而，不論從市場需求，還是電動車運行的區域特點，以及對于行業的貢獻程度，低速電動車其實都應該被國家加以重視，哪怕給這些低速電動車以專門的車輛類別，都將對中國的新能源汽車產業發展帶來不可估量的影響。

首先，巨大的市場需求

中國新能源汽車最大的問題在于市場潛在的需求者數量太小。由于各種各樣的原因，比如新能源汽車價格高企、基礎實施不健全、產品安全的擔憂與疑慮、充電時間過長等等。特別是基礎設施的缺乏，使得電動車的推廣受到很大影響。

但是，低速電動車卻有著巨大的市場需求。這種需求從山東省的實際發展情況，已經得到充分的驗證。

數據顯示，2014年，山東當年共生產低速電動車18.74萬輛，相比2010年1.82萬輛的產量，是5年前的10倍。

這樣的一個數據，遠比美國市場的不2014年到10萬輛出頭的電動車市場要大許多。而且這還只是中國一個省份的銷量數據。

2009年中國曾經提出一個三年的新能源汽車發展目標，但是政策目標最終淪為一句空話。然而，如果中國將低速電動車作為主流產品來推動的話，2009年目標的完成根本就不是問題。

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其次，巨大的產業貢獻

作為低速電動車，有許多反對觀點。其中觀點之一就是認為低速電動車的發展對于整體新能源汽車發展并沒有任何的好處，技術銜接上基本不可能。

但是實際上完全不是這樣的情況。且不論低速電動車本身的一些技術是否對于目前所謂主流的電動車有否幫助。單論低速電動車對于電池產業的幫助，就是非常顯而易見的。

低速電動車并不一定都是使用鉛酸蓄電池。現在許多電動自行車都已經能夠使用鋰電池，低速電動車沒有道理不能使用鋰電池。

既然政策認為鉛酸蓄電池對于環境的破壞很嚴重，那么為什么不去建立行業標準，要求低速電動車的動力電池必須使用鋰電池呢？要出臺這樣的標準應該不難。

在這樣的情況下，如果低速電動車都使用鋰電池的話，比照目前山東的低速電動車的市場銷量，整個全國市場對于鋰電池的需求將是非常巨大的。

也即是說，低速電動車的大規模推廣將能夠對于目前的鋰電池行業產生巨大的促進作用。而由于鋰電池產銷量的高速增長，將不僅僅能夠促進鋰電池技術更加完善，鋰電池的規模效益也將能夠顯現出來。

規模效益最大的一個好處就是能夠大幅降低鋰電池的成本。這樣無疑能夠大幅拉低現有主流電動車以及低速電動車的價格。由于電池的價格占到了整個電動車的最大一個部分，因此，電池價格的降低將能夠讓電動車的價格對于市場消費者更具有市場吸引力。

因此，低速電動車市場擴大推動起來的龐大的鋰電池的需求，帶動鋰電池的成本與價格大幅下降，從而消除電動車市場推廣最大的一個難題：價格。

從這個角度看，低速電動車不僅對于目前所謂的主流電動車不會產生負面作用，反而會帶來電動車市場最大障礙的消除。

而且，中國已經開始實施新能源汽車補貼的退坡機制，但是如果新能源汽車的銷量規模上不去，一旦退坡，新能源汽車市場的發展就必然受到影響。而低速電動車恰恰能夠解決這種退坡機制帶來的負面影響。

第三，電動車的安全不是問題

既然低速電動車市場有龐大的需求，既然低速電動車對于鋰電池產業以及目前占據主流的電動車有關鍵的促進作用，那么為什么不去好好發展低速電動車呢？為什么不將低速電動車與目前的主流電動車一起作為政策重點推動的產品呢？

也許是安全問題，或者是污染問題。

安全問題或許是低速電動車最大的推廣障礙。在許多小型城市，許多低速電動車不遵守交通規則，甚至有些地方老人駕駛低速電動車的數量居多，從而造成了很多交通隱患甚至事故。

然而，這些不是低速電動車必然發生的問題，也不是低速電動車與生俱來的缺陷。

造成低速電動車安全問題的原因是因為低速電動車一直沒有被作為機動車進行管理。

因此，為了消除安全隱患，就需要給予低速電動車的機動車名分，并將低速電動車納入到機動車的管理之中。低速電動車必須上牌照，駕駛機動車必須擁有合法的駕照等等。

如果這樣的話，作為機動車的低速電動車被作為機動車，納入到了統一管理之中，甚至給低速電動車設定更為嚴格的安全標準，那么低速電動車還能夠背負不安全的壞名聲嗎？

綜上所述，基于目前的市場與技術條件，作為市內交通工具之用，低速電動車將有巨大的市場需求，而且能夠安全地滿足消費者的工作生活之需，最重要的還能夠帶動整個電池行業的發展，以及整個電動車產業鏈的進步。

因此，我建議專門對低速電動車設立相應的政策，并將低速電動車作為與目前所謂主流的電動車一起成為主流，一起成為政府政策關注的重點。

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