【第一電動網】(特約作者 楊寧)鋰電池作為化學電池的一種，盡管性能不斷改良，但是低溫下的充放電仍舊屬于“老大難”問題。各大電動車企使用了各種技術手段解決電池處于低溫環境時的充電問題。在惡劣的環境溫度下如何保護電池，同時將對用戶的影響降至最低，體現了車企的科研能力和造車理念。在這方面，特斯拉的熱管理系統起到了很好的效果，根據官方資料，依賴電池加熱組件和高效的熱管理系統，特斯拉可以在零下30度到零上60度的氣溫使用超充進行快速充電。那么國內電動汽車在寒冷冬季的表現如何呢？本文挑選了常見的3款車型，在0度的氣溫下進行了測試，給大家提供參考。

本次測試得到了基業昌達的大力支持，測試地點也選擇在基業達廠房進行。這里就是測試的露天環境了。

從其中一輛測試車的車內儀表可以讀到當時的室外環境溫度為0攝氏度，見下圖：

參試車輛：

1.北汽EV150

北汽EV150是北汽新能源推出的家用電動汽車，車身小巧別致，造型與奔馳某款車型有些神似，顏值較高。該車售后網絡較為發達，在北京地區擁有大量用戶。北汽EV150官方給出的工況續航里程為160km,擁有容量為25.6kwh的電池組，電池正極材料為磷酸鐵鋰。其電池組和電控系統技術來自普萊德，電動機功率45kw，最高時速120km/h。

2.奇瑞EQ

奇瑞EQ是奇瑞打造的一款微型家用電動汽車，在外觀上保持了與新QQ的高度一致，同時也突出了自己電動汽車的特色。EQ得益于小巧車身和裝備低滾動阻力輪胎，官方工況續航達到了200km，電池采用三元鋰材料，容量為22.3kwh，電動機最大功率為41.8kw，最高時速可達100km/h。

3.比亞迪E6

本次參加測試的是E6 BEVH版本，于2015年底上市。這款車與之前的比亞迪E6外觀幾乎沒有變化，主要改變是電池容量增加，官方給出的綜合工況續航里程達到400km，在國產電動汽車中續航里程最高。本車使用自主研發的容量高達81.9kwh磷酸鐵鋰電池包，以及擁有自主知識產權的電控系統，在維護，成本以及日后的升級方面有優勢，電池的高安全性、長循環壽命和無毒無害環保特性也得到了世界各國的一致認可，電池包終身質保也屬國內獨家。該車電機最大功率90kw，最高時速140km/h。

充電設備：

充電設備是進行測試的基礎陪測設備，本次測試采用基業達電氣生產的500V 30KW直流充電樁?；鶚I達充電樁提供國標充電插頭，可滿足國內全部車型充電。對車載充電機采用CAN通信，滿足CC， CP充電通信檢測。電池充滿后自動停機。充電樁具有欠壓保護、過流保護、通訊異常保護、反接保護、過溫保護、短路保護。目前已經測試兼容車輛有，北汽全系列、BYD全系列、江淮IEV4IEV5，奇瑞、長安、騰勢、金龍客車等。

測試方法：

本文中的參試車輛采用統一的測試方法，所有車輛采用同一型號的同一個充電樁進行測試。充電連接成功并等待充電電流穩定后，讀取記錄電流數值。

為保證結果不受電池充電時剩余電量的影響，本次參試的所有車輛在充電測試開始前的剩余電量均不超過65%。

充電電流和電壓由配合測試的工程師調取充電樁的詳情頁面讀取。所有測試均拍照留存儀器數據。

測試結果：

1.北汽EV150

充電開始后，很快就達到穩定電流26A，車內儀表盤顯示電流26A，電池電量36%。

從充電樁的顯示屏可以看到，電池的電量顯示與車內儀表盤一致，充電電流實際為26.6A，實際充電功率為9.2302kW。這與充電樁能達到的額定功率30kW還差很遠，具體原因由工程師為我們調出充電的詳細信息進行解讀。

北汽EV150充電數據

下面這張圖就是充電的詳細信息了，基業達電氣的王工為我們進行了如下講解：汽車充電功率是由充電樁的最大額定功率和車載電池管理系統(BMS)共同決定的，BMS與充電樁在充電之前首先按照規定的協議進行通信，從而讓車載BMS得知充電樁能提供的最大電流、電壓信息，充電樁也能得知車端需求的充電電壓和電流，以及電池溫度、電池電量等信息。從這張圖可以看到，電池的單體溫度較低，而車端的請求電流只有27A。這說明，北汽EV150在0度的氣溫下，電池管理系統自動降低了充電時的請求電流，也就是限制了充電的功率。

北汽EV150充電詳細數據

2.奇瑞EQ

奇瑞EQ的直流充電口設計在引擎蓋內，因此需要在充電時“展示引擎”，這個設計很明顯讓充電變得沒有那么方便，另外，如果在充電時下大雨，對整車安全性也是個考驗。

書歸正傳，下面展示測試的充電速度，可以看到在0攝氏度氣溫下，充電功率僅為3.1331kW，充電電流僅9.7A，這樣的充電功率，對于30kW的直流快充樁來說，是有一些資源浪費的。

奇瑞EQ充電信息

下面來看奇瑞EQ申請的充電電流，可以看到BMS請求的電流是10A，見下圖：

3.比亞迪E6

作為價格較貴的國產純電家用小客車，各方面的性能是值得期待的，讓我們來看看比亞迪E6的充電表現。充電連接后，很快達到穩定電流47A，從下面2張圖可以看到車內儀表和充電樁的顯示基本一致，但是充電功率也僅有14.7kW。

比亞迪E6充電儀表顯示

比亞迪E6充電信息

同樣的，可以觀察到比亞迪E6的充電詳情,BMS請求的電流為48A，顯然，也是車端BMS限制了充電的電流。

比亞迪E6充電詳細信息

結果分析：

從上面的測試可以看到，在0攝氏度的氣溫下，本次參加測試3款車的充電功率均無法達到充電樁能提供的最大功率。在低溫下，不同廠家的電動汽車無一例外的對充電電流進行了限制，只是限制程度不同。

那么，對于汽車的消費者來說，更加關注的可能是這樣的一個指標：同樣是充電1小時，我的車能跑多遠？我們對采集的數據進行了分析，計算了各款車每充電1小時能行駛的理論里程。

由于無法得到各車型的充電效率參數，我們假設所有車的充電效率均為90%。我們采用如下公式進行計算：

充電1小時可增加的行駛里程 = 充電功率*1小時*0.9/電池容量*官方總續航里程

三個車型每小時充電續航里程計算結果

測試總結：

在測試后期，我們對每輛車都進行了長達1小時的充電，在此期間充電電流也沒有進一步的提高。通過本次測試，可以發現，參試的3款電動汽車在0攝氏度氣溫下的充電速度均不理想，這一方面對公共資源，尤其是快速充電樁資源造成了浪費，一方面也是對消費者寶貴時間的浪費。

隨著我國新能源汽車的普及，高速公路服務區已經陸續建成大功率直流快速充電樁，充電功率可達60kW甚至更高。而在北方地區，低于0攝氏度的氣溫可謂是司空見慣，如果現有和未來出品的電動汽車不做改進，未來高速公路服務區排隊充電的擁擠現象將在所難免。

希望各電動汽車生產企業能夠考慮到消費者的切實利益，通過加裝預加熱設備或者更好的熱管理方案，對已有車輛和新生產車輛進行改進，切實解決車輛怕冷的問題，讓消費者能夠沒有后顧之憂的購買和使用新能源汽車。

作者系電信科學研究院研發工程師、比亞迪e6車主

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