半年前，做生意虧本投身新能源行業，做一名小小的銷售，也親眼目睹了半年時間以來，國家新能源行業的波瀾起伏和洗心革面。作為銷售，當然首要考慮的是你的業績，這可是關系到你的溫飽問題。記得上個月發表過一篇關于走進越南的新聞報道，并以此沉浸在我國新能源快速崛起的甜蜜之中，可當我與客戶群體交流探討時發現，并不是完全像個人所想，新能源走進尋常百姓家，很多人對此根本處于朦朧或者毫無意識的狀態，這不禁給我打了一個大大的問號，我國新能源在地方發展到底處于什么樣的態勢？

偶然一次出差的機會，自駕用時十天，路程過萬，途徑湖北、陜西、山西、青島、河南、天津、遼寧，在中國北部地區晃悠了一小圈之后，對行業的實際發展水平又重新的定義了一番。

經過與一些省級代理商細致的交流，不難發現，這些"老前輩"們其實更多的在意的是補貼政策，毫不避諱的說，任何一款在目錄中的新能源電動汽車，只要少了一份補貼，那么它的存活率將降低90%，如果以廠家生產的這種膨脹到難以想象的價格來賣個消費者，我估計沒有誰心里能夠接受。終歸到底，“政策”帶著“政策”，補貼政策帶著商務政策，到最后能讓人繼續交流的也只剩下一些行業八卦和最重要的價格。

那么，到底新能源電動汽車的普及，靠什么來完成？其實在自己的思維里，這樣用盡渾身解數對電動汽車進行狂熱的推廣，一臺車補貼多少費用，有哪些額外的優勢，并不見得就是十全十美的。當然發展新能源的必要性與必然性在這不過多的說，這已經上升到一個國家戰略高度。但是，依靠這種持續偏軟性的方法，就一定會像預期那樣完美？使電動汽車真正取代傳統燃油車？

我認為是否定的，其一，大到生產廠家、企業、小到經銷商、代理商。這一個層面的主要核心點在哪？在價格！正如我前面所說，這關系到“溫飽問題”。其二，政府出臺補貼標準，企業為保持“十三五規劃中”能夠盈利，規劃后能有盈利空間，在成本上，絕對是精簡到微乎其微。一百五十公里的補貼標準，就絕對不會配置續航能力兩百以上的電池。其三，政府設定補貼標準的這道坎，從某種意義上來說也是間接影響消費者的購置欲望。企業為了保持利益空間，生產的電動汽車達不到消費者心中理想的續航里程，必然更多人愿意用常規的燃油車作為首選。補貼政策在2021年前將結束，那么在余下來的時間里，市場上將會出現消費主體在國家、在政策，第二消費體系在百姓身上的這種畸形的市場形勢。

更何況，電動汽車精力旺盛的發展，但其配套設施呢？出臺的各地關于充電樁基礎設施建設的方案又完成了多少？在我途徑的幾大城市，充電樁應用根本談不上常態化，連使用率都是個問題。在路過的一些星級高速服務區，親身體會到什么叫：上有政策下有對策。

帶著這種充電樁按要求建，但是用不用，我們就管不了的病態思想，如何談國家政策？如果讓新能源行業帶來的實實在在的好處惠及民眾？有些地方更甚，引用一句電視名言：我看到了樁子，卻沒看到接口！

記得有天晚上在跟一位朋友聊新能源行業的時候，他向我闡述了他的觀點，也就是說過于軟性的推廣并不利于行業常態化健康發展。我們假設；國家對新能源的推廣軟硬兼施，不光是在補貼上予以扶持，并且壓縮傳統車的空間，油價上漲、限行和限號等一些硬態度。表面上看來，這不符合以民為本的思路，但是我們換個思維，我們發展新能源的目的是什么 ！不要忘了這個行業的初衷是什么，軟硬兼施在個人開來確實是個可行的辦法之一，起碼，消費者在電動汽車的圈子里，考慮的是哪款電動汽車，而不是油和電的問題。給企業、生產廠家生存的利潤空間，新能源電動汽車絕對不會像現在這樣，產業飽和，速度緩慢的尷尬局面。

以民為本，換個角度來想，百姓才是第一消費主體，只有切實滿足百姓的需求，其產業才會有穩定、可持續性。任何一個行業都是一樣、不管最終目的是什么，以人為本、以民為本才是正道。

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