印象中，在傳出巴菲特持股比亞迪消息的前后，戴姆勒和比亞迪共同打造騰勢這個品牌的消息也出來了。翻翻資料，2012年3月騰勢這個品牌被正式推出，2012年4月，騰勢第一款概念車面世。

這么說，騰勢是個“老”資格，甚至老到馬上可能就要改款了。但不論怎么改，有一點是確定的，那就是：它是一款價位不低的電動車。

在自主品牌純電動車終端售價基本徘徊在15萬以下的時候，騰勢從出生伊始就不打算與它們“同流合污”，它25萬的價位就標明了自己的不同定位。

所以，不論怎么改款，價位絕不會有本質變化，除非戴姆勒和比亞迪一言不合也翻個小船。所以，心中的疑問仍在：有人肯花25萬的代價買一輛電動車么？

駕乘是標桿

賣得貴，就得找到說服人買的理由。

騰勢的做法也很簡單：讓產品說話。

和騰勢接觸幾天，我幾乎很難挑出它有什么讓人感覺廉價的地方，反而處處顯示著自己的家長對造車是多么的擅長。甚至，它能勾起你購買一輛的欲望。

比如車內四個車窗都采用了一鍵式按鈕，且不說按鈕的精致手感在自主品牌里很難找到，就說按鈕那可愛的造型就不屬凡類。

乘坐的舒適性，也對得起它高昂的售價。它底盤設定是舒適取向，懸架對路面顛簸的過濾做得非常好，好像和有點悄無聲息的動力系統商量好了，悄悄且柔柔。

稍微激烈駕駛時，車身的左右晃動無疑會大一些，但也不至讓人眩暈。

騰勢看起來很怪車身，既不太像MPV又不太像兩廂車，既不太像SUV又不太像典型的兩廂半。但這個怪異的車身發揮的優勢就是，打造了寬敞的車內空間，尤其是后排。類似兩廂半的尾部造型也同時保證了足夠的后備廂空間，騰勢用戶基本不必為空間發愁。

眼光要更挑剔

對除了Tesla之外的電動汽車，我們好像都基本不太去理會一款電動汽車的駕乘的感受，因為那好像是有點奢望。但對于25萬的頭頂戴姆勒光環的騰勢，我們必須更加挑剔。

很明顯，騰勢的轉向手感也有點鶴立雞群。轉向的初步感受明顯是有著奔馳風格的，輕柔中帶有淡淡的彈性，回正時也有著輕輕的粘手感。可它也算不上完美，受路面的影響，有時候轉向的彈性會像迷路的小鹿那樣引發你的一些不安，好在這對不那么挑剔的駕駛者來說也不是問題。

我始終認為，汽車的動力儲備應該是伴隨著價格而提升的，騰勢的動力儲備相對來說無疑顯得有些貧乏，這主要是受車重的拖累——它誕生的那個年代，電池容量和重量比沒有現在這么好。當你按下擋桿前的SPORT按鈕時，雖然它也能立刻扮演出一種身輕如燕之感，但2噸多重的車身在你轉過一個急彎時就會露餡。在國道或山路的超車也會是對你耐心的考驗。好在，北京是個平原城市，絕大多數車主也不會開著它去山區郊游。

另外，擋桿右前側有動能回收系統的調節按鈕，分兩擋的回收強度。按我駕駛的感受，如果每個級別都再稍微弱化些，會更符合普通駕駛者的習慣。

對了，盡管電動車在低速行駛時的行人警示系統還沒有強制性的法規，但我本來期待在騰勢上能夠看到這項配置。

充電是短板

盡管不算完美，但在一眾自主品牌的電動車里，騰勢的駕乘表現就像它高高在上的價格一樣突出。但，它的充電也實在讓人郁悶。

可能還是出生早的緣故吧，它的重量和續航里程也還是稍有些不匹配，廠家給出的綜合續航里程只有250km左右，盡管它實際的表現可能比這還要樂觀些。

但，在充電方面它的表現也難以完全消除電動車主的憂慮。在北京，我就遇到了有快充樁不能給它充電的情況，客服說，雖然接口都一樣，但他們的充電樁只有騰勢不能充，因為騰勢要求的充電電壓在500V，充電樁的最高提供電壓是450V。

我還遇到過不少的快充樁，不知道是質量不好還是別的原因，充電電流只能達到40A左右，充滿電要3個小時，讓我一度認為充滿這輛騰勢就是需要3個小時。后來終于在北京的南四環的一個角落，找到另外一種看起來就高大上的充電樁，充電電流竟然能達到80A，在1個小時左右就能把騰勢充滿。

但，有多少車主會像我一樣滿北京去找不同的充電樁呢？如果你的家和單位附近只有前一種充電樁，你也只能忍受，因為開車很遠去找別的充電樁，回來可能又沒電了。

回到根本吧，如果你家或單位不能實現慢充，別說騰勢，你還是別買任何一種電動車了，因為那基本是不可能的任務。

如果充電對你不是問題，25萬的價格雖然看著不靠譜，但這車本身，還是靠譜的。

返回第一電動網首頁 >