隨著北京小客車系統對本年度的新能源指標做了最后的預告：還剩1.3萬個 ，購買新能源汽車相關問題的數量又出現了一次“小高潮”。

悲觀派又一次按照套路聚焦到技術和外觀上：被收錄進北京新能源目錄的汽車國產居多，而它們做工依然普遍堪憂、續航里程有限，鮮有可以與汽油車相比較的空間，完全沒有新的購買動力，手持新能源號已經是一件令人沮喪的事情。而樂觀派則普遍認為2016年僅僅是個開始，新能源汽車因為政府的政策支持，技術的零啟動，未來汽車廠商一定大量制造新能源的汽車，并不斷推出新產品。

現在車的技術不行，我們繼續搞就可以了嗎？如果2年前，我會認同這種論調，而現在在我看來這種樂觀已經變得盲目了，你能看到除了騰勢等專門研發電動車的企業，其他國產汽車廠商幾乎都是對銷量不錯的汽油車型做個動力改裝，然后指給消費者，“看，這是我的新能源車”——這顯然沒什么誠意。

而BBA(奔馳、寶馬、奧迪)等大廠商都在開發新能源車型也不怎么領先和激進，它們一如既往的先從品牌入手，鋪設了很多關于新能源車的廣告和宣傳，然后繼續玩命的迭代汽油車產品。

目前的環境是，新能源車在產品上遲遲僅有特斯拉一直獨秀，其他廠商有的在喊口號，有的在造與旗下汽油車質量都無法比較的新能源車。

而其背后的真正的原因是汽車廠商那些決策層的不作為，他們根本不像你設想的那樣：造一些漂亮、受人歡迎的新能源汽車，然后，賣給你。

說到底汽車廠商發展到今天就是一個“錢”字，說汽車是離錢最近的產業表現在這個鏈條的龐大和可以獲取的收益，有眾多的公司和汽車廠商互相依存，一榮俱榮，一損俱損。

首先，汽車廠商很多的技術投資長期放在內燃機的進化上。這種投資從最早期的汽車制造就開始，它不是一次性，而是環環相扣的投錢，獲得技術也是逐年出現的。很難講如何砍斷這條投資鏈條，因為這些研發公司一般掌握著獨有的技術和專利，失去它們實在風險太大。

其次，經銷商和維修店這個經年累月建立起的龐大網絡的存活，完全取決于一輛汽油車被賣掉后發生的問題所供養。維修店已經清晰的知道一個零件多長時間需要更換，一輛車在每年的維修中可以獲取多少固定收益，這是他們賺錢的最重要途徑。(這也是為什么特斯拉不談經銷商，因為電動車后續的維護費用確實沒有什么賺頭。)

在品牌林立的汽油車市場，經銷商幫助汽車廠商賣車，而從維修上獲取收益已經成為一種默契的合作鏈條，誰都不會主動打破這種賺錢的渠道。

再次，汽車使用的鏈條上的石油、石化和材料公司也是體量巨大，它們依附于汽車廠商的產品，讓用戶源源不斷的來交錢獲取能源，這其中涉及眾多關于內燃機技術的調整和妥協，這種平衡保證大家都有錢可賺。

你們再看看新能源車，一輛充電的新能源汽車在構造和使用上非常簡單，沒有了內燃機，就等于拋棄了以上整個鏈條。其面臨的唯一的問題就是能量的儲存，而這件事已經有眾多電池公司來解決了，剩下的就是如何通過大規模的生產來降低能量儲存的價格，而也有Elon Musk這種玩家已經全身心投入到這個領域，發起建造gigafactory，勢要把電池的產能做到目前世界的幾倍。

雖然目前新能源電動車的售價普遍高于汽油車，但是因為其后期低廉的維護成本，其更像是一臺激光打印機，而汽油車類似噴墨打印機，需要不斷在油墨和維護上付出大量成本。如果按照這個趨勢發展，人們沒有理由不喜歡這種簡單易用的新產品。樂觀估計的話，汽車領域勢必會發生一些“柯達時刻”(Kodak moments)，讓一些沒有及時跟上節奏的汽車公司重蹈柯達公司當年的擁有數碼技術但受制于膠片產生的短期利益，最終破產的覆轍。

而對消費者來說，電動車的出現的好處不僅僅是成本的降低，最大的意義是第一次讓你有使用一輛車的自由。

什么意思？因為電能源不再來源于一個個需要排隊等待，不能議價的加油站，而是你的家里，你的公司，任何一個有電流過的地方，你可以在你認為方便的方式和地點獲取能源。同時你也不用為定期的維護和維修再掏出更多的費用。在可視的地方你完全可以甩開那些現在伸手要錢的大公司。

所以說到底，商業的本質就是控制，汽油產業發展的路徑就是通過環環相扣的控制讓你心甘情愿的交錢。而今天汽車廠商沒有決心和動力從這條收錢的產業鏈條上全身而退，重新開始，它們的改變也只能是防御性的。

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