為什么那么多企業進入新能源汽車制造？想要造車，得準備多少錢？造車新勢力想要立足，甚至實現盈利，有哪些可能的方式？

4月21日，辰韜資本創享會在上海開展，中銀證券汽車首席分析師彭勇先生以“造車新勢力——新進入者的選擇”為主題，為辰韜大家庭作了主題分享。以下根據彭勇先生的分享整理，歡迎探討指正。

為什么造車新進入者那么多？

為什么最近幾年這么多企業進入新能源汽車制造？我認為主要是因為汽車行業市場規模實在太大——去年中國的汽車銷量大概2800萬輛，乘用車2400萬-2500萬的規模。

去年，整個的汽車整車制造業的收入規模大概在4萬億左右，零部件大概在3.7萬億，基本上整車和零部件做到1比1。如果看利潤總額，整車在3639億，零部件在2858億，稅前利潤，基本上接近于10%，非常巨大的市場。

同時，發改委在新能源汽車制造上開了一個口子，已經發了13家牌照，這就不難理解很多新勢力進入了。

這些企業里面離風口最近的，就是互聯網企業，特別是蔚來汽車。另外，我們也看到眾多的汽車上市公司，包括主板、新三板上市公司的身影。汽車經銷商——國機汽車也宣布要在江西造車，汽車零部件——京威股份要去德國造車，敏實集團旗下的敏安汽車已經獲得牌照，還有新三板上市公司長城華冠。

已發的13家牌照里，除去兩家是整車廠家分離出來的，11家是整車制造以外的企業進入。還有很多還沒有拿到牌照的，比如奇點汽車、車和家……

基本上可以把造車新勢力分成幾大類，其中一大類，就學習特斯拉。

特斯拉是這一輪的新能源汽車浪潮掀起者。90年代，或者是2000年左右，傳統車企對新能源汽車儲備不多，只是做一些研究，但是特斯拉把這一輪的浪潮，推的比較猛，從而導致很多傳統車企不得不加大新能源投入。

上海車展上，蔚來汽車創始人李斌說了一句話：“我們讓特斯拉在中國無路可走”。也就是說，他想成為中國的特斯拉，所以，蔚來的打法跟特斯拉也很像。研發團隊已經超過1000人，在中國、美國、歐洲同時布局研發，所以投入力度非常大。

蔚來汽車的超跑可以看成一個單件的玩具，不具有批量的彈性，但是確實造了不小的勢。上海車展展出的ES8對標寶馬，這個車的定價，我以前去調研過，給的目標是在30萬以上，30萬以上是屬于豪華車的市場。所以我認為這一類就是，做高端市場，這個市場敏感度是相對較低的，而且利潤率也是比較高的，走高端的還有前途汽車，京威股份。

蔚來上海車展發布的es8

另外還有一個模式，我認為是傳統車廠模式。

傳統車廠首先可以看到北汽新能源、奇瑞新能源，這是直接從傳統車廠分離出來的，他們的模式就是原來的傳統車廠模式。另外有一些企業，團隊創始人和核心成員是從傳統車廠出來的，像云度，包括對新拿到13牌照的合眾汽車。上海車展展出的云度汽車，基本上跟傳統車差不多。

還有一種，是滿足基本的代步需求。

收入和消費能力高的人，可能會買豪華車，或者買傳統中端車。但是不是所有的人都能夠承擔的起，或者愿意花十幾萬買車的，所以有些源于代步的需求。比如低速電動車，就是滿足了一個簡單的代步需求。

造車的成本和投入，到底有哪些？

一、極高的研發投入

汽車行業，是一個高投入、高技術密集型的行業。一個初始產能15萬輛的汽車廠，基礎的固定資產投資，基本在15—30億，這還是低的，基本上1萬臺產能，大概需要2億人民幣，15萬輛的產能，30億算是基礎的。自動化程度比較低一點，15個億差不多能拿的下來。

人力配備上，要滿足15萬輛，生產工人在1200個人左右。生產支持，比如負責采購、物流、生產支持的技術人員，基本上在200—300人。銷售財務人員方面，基本上是200—300人。研發人員200—1000人不等，蔚來他們研發就超過1000人，研發人員少一點的像觀致汽車，大概只有200人。另外一個單車型的模、夾具的成本，3—5億。

汽車研發投入很大，但是又不得不投入，沒有研發的企業是沒有能力持續推出產品的。舉幾個研發費用的例子，江鈴汽車從福特引進一款車型費用10億元人民幣；吉利與沃爾沃聯合研發的最新的CMA平臺，展出來的“領克01”是50億元，吉利跟沃爾沃各承擔一半，25億。觀致汽車，研發委托給麥格納做，總投入是60億，但是那個技術平臺可以引進多款產品，現在已經3款車型了，未來還可以更多一點。上市公司里長安汽車去年大概有30億研發費用，上汽集團有40多億。

吉利和沃爾沃重金開發的領克01

二、品牌推廣投入大且不簡單

生產和研發投入之外的另一個重點就是品牌推廣，以新品牌“觀致汽車”為例，觀致汽車是新品牌，新車上市有三年時間了，現在月銷量有2000多臺，側面可以說明消費者對品牌的接受度、認可度還不夠。傳統品牌，以長安福特為例，2016年的宣傳費用40多億，當然也有少一些的，長城一年的廣告費用是2億多，各種方式不同，但是可以說是需要資金投入，也需要很高的品牌運營水平的。

三、固定成本和費用測算

所謂的固定成本，是不管賣不賣車都得投入的。15-30億的投入，基本上固定資產的折舊是每年2億，固定資產的折舊率大概在每年10%左右，如果是投30億，就3億，投15億，就是1.5億。

模、夾具的攤銷，基本上一年2億。研發支出上市公司做乘用車的，投入比較小的一年的研發費用，大概也是在6、7億的水平。此外還有管理人員成本。一個傳統的車企，假設15萬輛產能，一年銷售7.5萬輛單價10萬左右的車的時候，基本上可以做到盈虧平衡。

四、銷售渠道建設

按照年銷量7.5萬臺實現盈虧平衡為例，傳統的銷售模式，如果一個月想賣6000臺車，大概需要80家到100家4S店，一個店貢獻60-70臺的量，這算是可以了。一個4S店如果一個月能賣100臺以上，就是非常成功的4S店，而且這個4S店肯定是盈利的。

全國去年賣了50多萬臺新能源車，乘用車大概30多萬臺，客車物流車都是10萬臺左右。到2020年，新能源汽車的預期銷量規模是在200萬輛左右，一個企業能達到5-10%的市場占有率就非常不錯了，5%的市場規模，大概有10萬輛。如果10萬輛車，還能盈利，肯定是你的固定成本比較低，或者是固定費用比較低，或者兩者都在一個較低的水平，否則靠10萬輛車實現盈利，是不可能的。

新進入者的盈利可能

新進入者有幾種方式能盈利，或者說持續地盈利呢？我們覺得基本上是以下幾種方式：

一、降低固定成本

固定成本最多的是什么？是固定資產投入，模、夾具的攤銷。有些企業用新技術，像上市公司“海洋機械”，號稱能做碳纖維車身件，汽車企業固定資產投入很大一部分的是沖壓、焊接，如果能通過碳纖維車身件做的話，可能使總投入變小，對常能規模的要求可能只需要做到5萬臺。

剛才為什么我們按15萬臺算？因為傳統車企，如果達到規模，最少要3個工廠，否則基本是不可能盈利的。當然豪華車產能規模可能做得低一些，比如說5萬臺，一般的經濟型車，沒有15萬輛以上的產能，不可能盈利。所以如果能有一個方法用新技術，把整個的固定資產投入降低。目前還沒有一個企業，去驗證這種方式。

二、降低研發投入

比如說像有些企業研發全部是把人家的車拿過來測繪一下，這樣整個研發的投入是非常低的。

另外一種方式，做一些低端的車型，要求沒有那么高，自然而然地投入就相對比較小。還有一個就是做平臺化，一個平臺上面推出更多的車型，比如像大眾汽車，一個平臺能生產多個級別車，就可以攤銷成本了。

三、提高單價和邊際利潤率

做高端，把單價提高，把利潤率提高。

立足高端，可以避傳統車企的鋒芒。因為傳統車企大規模化生產是它的優勢，新進入者跟傳統車企拼規模化是很難的。所以新進入者要做高端車，這樣單車的均價高，利潤高，就可能覆蓋高的固定成本和固定費用。

另一方面立足高端只需要滿足少部分目標用戶群的需求，不需要考慮大部分人的需求。這樣在品牌推廣上可能容易些，不需要大規模地投廣告。相較而言，傳統車企，注意力都在大眾需求，10萬-20萬的車型。如果要避開他們的話，就投更貴的車。高端車用戶群，更接受一個新的品牌，更愿意去嘗試一下。比如說買特斯拉，對于富人來說，它只是個玩具。而10萬-15萬塊錢的預算的大眾需求，一年的收入可能就那么多，他的購買和決策邏輯可能就不一樣了，會比較更多比如性能、售后服務、品牌、使用成本等方面。

四、滿足基本的需求

傳統車企極少有關注低速電動車這個市場的客戶需求，比如說兩三萬塊錢，三四萬塊錢的車，傳統車企做價格這么低的車，對自己的品牌會有影響，同時，他覺得這個市場不夠大，我干嘛不去做10-15萬的車？

滿足基本出行需求的低速電動汽車

從民眾的基本出行需求來看，大家都知道，最開始大家走路，80年代結婚的時候，可能要買個自行車，后來自行車騎的太累，就變成了摩托車，再后來有了電動自行車，但是摩托車和電動自行車風吹日曬的，所以要用一個低速電動車，低速電動車續航和速度跟不上，所以要四輪汽車。

還有一個就是共享出行需求市場，這個市場對品牌的要求沒那么高，對性能的要求也和普通購買用車不一樣，所以投入也不需要那么高，這也可能是新進入者的市場之一。

五、專注市場規模較小的細分市場

有一些的企業，專門做電動物流車、電動客車。做電動客車的話，可能比較難做。但是電動物流車現在為止還沒有龍頭，目前市面上的電動物流車性能都很差，很多車開著開著就壞，那怎么辦？

市場又有這個需求。比如深圳就有政策，允許電動物流車全天通行，這個未來有一個趨勢，但是現在沒有人做這個。這個市場規模不像乘用車那么大，輕卡和微卡的市場規模一年大概在200萬輛左右，跟乘用車的2000多萬輛，不到1/10，但是這個市場，產品做得好，還是有機會的。

滿足細分市場需求的新能源物流車

六、另辟蹊徑的盈利模式

另外我剛才說的是另辟盈利模式，目前還沒有得到驗證。比如此次上海車展展出的仰融的“正道”，他們未來的車，可能會首付一部分錢，幾年之后，車不要了回過來，他再把這個錢還給你。但是這個模型，我也還沒有算清楚。如果新進入者造車能想到其他的盈利模式，不靠賣車掙錢，靠其他的方式掙到錢，那也是一種可能性。但是現在這個方面也沒有人驗證，有可能，但是我不敢說一定會成功。

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