去年最后一天，工信部、財政部、科技部和發改委這四部委確定并發布了新能源汽車2017-2018補貼政策，這個大紅包讓整個行業都感受到國家對新能源汽車發展的扶持誠意。所有新能源人都對2017年的市場充滿信心，準備大干一場。然而通過整個上半年的市場表現來看，并不像預期走勢那樣令人滿意。

根據中汽協的數據，1-4月新能源汽車共生產95856輛，比上年同期增長1.4%；銷售共90402輛，比上年同期下降0.2%，產銷基本與2016年持平。新能源乘用車銷量在緩慢增長但在逐漸復蘇，但新能源商用車的表現不夠樂觀。4月份新能源商用車銷量同比下滑64.2%至3883輛；前4個月銷量同比下滑幅度更是達到71.6%，銷售8588輛。至于商用車數據為何如此慘淡，可以從下面三個方面分析：

一、技術標準的提高

去年年底發布的《電動客車安全技術條件》可以看作是對電動客車頻繁發生事故而有必要作出的控制安全風險文件。文件針對客車上電池、電機、高壓線束等特殊部件而帶來的安全問題，從人員觸電、火災防護、事故處理、乘客逃生、整車結構、遠程監控等方面綜合考慮，在現有標準體系基礎上，提高技術要求；并針對目前國標中電池熱失控、熱擴展、客車碰撞等缺失項目，提出試驗方法和要求；

技術標準的提高對整車廠和PACK企業提出了更高和更嚴的要求。為能夠上目錄，整車廠和PACK企業會為滿足技術標準而重新設計和驗證，這會在研發上投入更多的時間和資金。整車開發周期變長勢必影響到后續新車的生產銷售。

二、補貼政策的調整

關于新能源客車的補貼標準更改為補貼金額=車輛帶電量x 單位電量補貼標準x 調整系數(調整系數：系統能量密度/充電倍率/節油水平)，具體如下：

同時要滿足以下技術要求：

1.單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。

2.純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續駛里程不低于200公里(等速法)。

3.電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%。

4.非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節油率水平要高于40%。

這里技術要求其實也相當于技術標準的提高，與第一點原因是一致的。對補貼技術條件的調整避免出現2015年按照純電動客車的車長來補貼的不合理政策。而騙補狂潮正是15年末，尤其騙補中的重災區——新能源商用車。

該政策調整了補貼方法和資金的撥付方式，提高補貼門檻和完善監管體系。意味著之前靠尋找政策漏洞而大力生產銷售新能源商用車的企業不再有機可尋。技術未能夠達到最高補貼要求的企業也會因此放緩生產銷售的腳步。

三、發放條件的變化

四部委今年4月份發布的《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》提到，非個人用戶購買的新能源汽車申請補助，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)。對當年行駛里程不達標的新能源汽車，應在達標后申請補助，補助標準和技術要求按照獲得行駛證年度執行。

審視這個發放條件，結合本月初北京蟹島度假村停車場89輛電動巴士發生火災被燒毀事件，重點是安凱客車回應稱該批車輛尚未處于運營狀態。另外工信部網站發布了“關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示”統計此次企業共申報車輛94072輛，涉及補助資金64.15億元。其中有8979輛車，因為與公告參數不符、行駛不滿3萬公里等原因，被取消補貼或削減補貼，涉及資金5.55億元。

可以想象，該通知對2016年新能源汽車補貼下發的影響，以及對2017年新能源商用車生產銷售的波及。

四、小結

重新回到文章開始新能源汽車銷售的數據，今年要想實現預期目標則困難重重。筆者在之前寫過的文章《騙補只是一場風波 2016年新能源汽車補貼政策需要改進和轉向》里對中國汽車工業協會當時預測2016年新能源汽車銷量有望達到70萬輛持懷疑態度——2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛。

看到報道說中汽協樂觀預測2017年我國新能源汽車銷量有望達到80萬輛左右。那么問題來了，如果新能源商用車的銷量不能夠在下半年有所起色，靠新能源乘用車能夠實現嗎？

最后說遠一點但又有一點相關性的話。日本原足協主席川淵三郎曾在日本足球最慘淡的時候推出了一份雄心萬丈的“百年規劃”。現在來看這份百年規劃已經提前實現了設定的目標，比如日本女足在2011年拿到世界杯冠軍。日本人會在有準備完善的規劃下堅定不移地執行直至目標實現。

在我國的新能源汽車發展中，有一些階段出現過，或者后面可能還會出現類似中國足球領域政策反復折騰情況。但更值得高興的是，政策在不斷地完善中，在堅定不移地奔著必須發展新能源汽車的目標前進。

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