昨天看到蘋果CDO(首席設計官)Jonathan Ive爵士即將就任英國皇家藝術學院Royal College of Art院長一職，文章提到去年底Ive在倫敦設計博物館對當今設計教育的一些激烈的陳詞。

不列顛人有著哲思與實踐完美統一的情結。很遺憾，像RCA這種鼓勵設計師多思考而不是被培訓成一個個熟練圖匠的學院在今天遭遇越來越多質疑。這是一種行業僵化后的潮流。潮流會走，而經典永存。

Ive以及他的蘋果設計團隊對于設計流程與設計師的思考方式有著英式經典的傳統。他們強調設計的核心原則是讓產品更合理，讓體驗更佳，這需要設計師有深邃的設計思考，而不是聽從于市場與資本壓力，為了保守而保守，抑或為了創新而創新。對于同樣受過英國設計教育的筆者來說，學院每個設計項目盡管在最終表現形式上有著極高的美學要求(這也是給外界傳達的最明顯的信息)，但在這之前對于設計命題的哲思，對于每個人內心深處設計理念的探求，則更讓我印象深刻。

蘋果CDO(首席設計官)Jonathan Ive爵士

同在英國top2汽車設計學院讀書的關系，當年我曾幾度拜訪RCA的朋友，也去現場看過兩屆RCA的畢業展，RCA給我的感覺恰恰是在積極鼓勵每個設計師深度挖掘自己的智慧，純粹而強烈地去表達自己的設計理念，而不屑于傳授一些大公司流程管制下的“設計套路”。

而今天，這一切變得越來越奢侈，越來越遙不可及。

至少在汽車設計界，RCA的教學理念最近幾年被不斷挑戰。在RCA，學生花費了大量時間去思考宏大的命題，卻無法在畢業時馬上成為公司流水線上的熟手。相反，很多其他設計學院在入學之初就把學生按進“規范化設計套路”的地獄式訓練，學生的每一張渲染圖都無比絢麗，透視精準，比例討喜，光影渲染的手法模擬好萊塢最時髦的打光方式，甚至Photoshop的筆刷都是當季最流行的。他們不必思考“如果汽車沒有輪子會怎么樣”這種任何傳統汽車公司都不會感興趣的命題，而是致力于比例微調和曲面語言創新——這是近十年來量產汽車設計師的主要工作。這種類似于中國“應試教育”(這個比喻可能太抬舉應試教育了)的方式為企業穩定輸出了一批又一批可以迅速無縫對接工作的設計新人，而他們成長起來以后又可以回自己的母校招聘學弟學妹。相比于在RCA學些“屠龍之術”的高材生們，這些根據大公司需求量身定做的畢業生更受汽車公司的青睞，畢竟汽車這個產品已經幾十年沒有什么大的變化了，這一代帕薩特和上一代的區別主要靠公司營銷團隊來描述。

從商業的角度說，RCA確實有理由被挑戰。

但不得不說，這種潮流也造成了汽車設計界的一個問題：汽車設計師開始更少地思考產品邏輯和用戶體驗，更多地聚焦在純粹的造型上。

讓我們面對現實：今天，90%的汽車設計師(automotive designer)，實際上是汽車造型師(automotive stylist)。誠然，在三維造型這一點上，汽車設計師占據著整個設計行業的制高點——或許只有雕塑家才能與這群人匹敵(事實上前寶馬集團設計副總裁Chris Bangle在退休以后確實去玩雕塑了)，但汽車的產品邏輯和用戶體驗進步非常緩慢。最近一二十年，人們生活中的很多產品發生了天翻地覆的變化，但今天的汽車和一二十年前的汽車相比，除了增加了幾匹馬力，減少了幾十千克，肥了一兩圈(對我是在說Mini)，加了些并不怎么聰明的高科技小玩意兒，沒有什么本質的改變。

更糟糕的是，以往有著鮮明品牌特征的汽車產品，現在居然開始趨同了。寶馬3系的內飾開始模仿奔馳C級提升豪華感，奔馳C級長軸距版朝奧迪A4L看齊，新奧迪A4也運動得能跟寶馬3系相提并論。為了提升木桶效應中的那根短板，大家都越來越像彼此了。

在這種大環境下，汽車公司對汽車設計師的需求很明確：既然換湯不換藥，那就把重點放在湯上面。每一代車型汽車公司都會更新產品線的設計語言，新的設計語言會神奇地讓你感覺更現代，更時尚，更符合潮流，而上一代車型似乎多多少少顯得舊了些。

而這，就是今天汽車設計師每天在做的主要工作。

沒有任何一個行業的任何一群人，比汽車設計師們做這份工作做得更出神入化。時裝設計師們變化太快且個人印記太強，不像汽車設計這樣講究品牌淵源；建筑師們沉浸在timeless的思考中，跟不上這快節奏的精巧造型。原本，這一切都天衣無縫，似乎可以一直繼續下去。

直到Tesla橫空出世。

Tesla告訴全世界，汽車可以是純電動的，可以是聯網的，也可以是無人駕駛的。

這樣的汽車該怎么設計呢？還應該按常理出牌嗎？用戶在被Tesla教育以后，還會滿足之前的用戶體驗嗎？

當體積更小(甚至可以塞進輪子里)的電機取代了巨大的燃油引擎以后，汽車的外觀還會跟現在的轎車、兩廂車或SUV一樣嗎？當屏幕代替了按鍵，人們與車更友好的交互方式是什么？AR HUD(增強現實抬頭顯示技術)，語音控制，手勢控制的融入會產生怎樣的交互模式？當人們的雙手雙腳從“開車”這件事里解放出來，人們會在車里做什么？車內空間可以發展成什么樣子？我的車可以自己開出去當出租車給我賺錢嗎？共享汽車會更多嗎？汽車這個產品會往哪種形式演化？物流行業會怎樣？公共交通會怎樣？道路系統會怎樣？整個城市會怎樣？

這些在十年前就是RCA汽車設計學生們的畢業設計命題。當時的“屠龍之術”，現在看來似乎終于開始派上用場了。

所以我說，接下來的十年，將會是汽車設計的第三個黃金十年。

P.S.第一個黃金十年是上世紀初各個汽車品牌創立的年代。第二個黃金十年是二戰后汽車行業突飛猛進的年代。

接下來的十年，汽車設計師會面臨更多的體驗設計內容。汽車設計將會更加接近“設計”這個詞的定義，而不僅僅是比例和曲面造型。那些天性喜歡思考產品與體驗，而不僅僅是喜歡畫圖的設計師，將會發揮真正的價值。盡管automotive stylist們仍然會起到原本的作用，但只擁有automotive stylist的公司將會被遠遠甩在后面。

實際上，在某些新興的汽車公司，互聯網和科技公司的“產品經理”和“UX設計師”這兩個角色已經開始進入汽車設計領域，并很快承擔起了“汽車體驗設計”的任務。在這件事情上，他山之石幾乎是必須的。但汽車體驗設計要求設計師對汽車這一產品有足夠深刻的理解和長期大量的設計經驗，而這些是其他行業的思考者難以具備的。互聯網/科技行業的設計師對于傳統硬件設計缺乏經驗，并且往往低估其復雜程度。但只要人腦子夠聰明，這些都是時間問題。我已經看到(并親身經歷著)互聯網/科技行業的設計精英與汽車行業的設計精英開始互相碰撞，互相融合，并產生出極具價值的火花。

傳統公司也開始在外觀設計、內飾設計、色彩材質設計之外，再成立“體驗設計”這一部門，并四處尋找有可能勝任這個以前從未出現在汽車行業的職位的人才。

理想狀態下，體驗設計最終會凌駕于所有設計之上，成為其他設計團隊的上游輸入方，甚至會從話語權強大的市場部，乃至董事會搶得一部分權力。然而傳統汽車公司內部錯綜復雜的利益關系是否允許這樣一個權力部門的誕生(或者說即使誕生了，實際權力到底有多大)，很難說。某些天生有用戶體驗設計基因的初創公司，或者擁有互聯網/科技基因的公司，往往更容易把這件事做好。

提供汽車體驗設計的外部設計咨詢團隊也將很快成規模地出現。原本這些命題也都是設計咨詢公司擅長的領域，只是在以往，汽車公司在這個領域的需求深度和廣度都不大。咨詢公司很容易從UI和UX設計入手，但牽扯到硬件設計的具體事宜將會是設計咨詢公司通常不愿意碰觸的部分——這個坑太大了。可是，局限在屏幕之內的話，真正能解決的問題很少。我接觸到的汽車公司與設計咨詢公司的合作中，彼此開心的案例并不多，主要原因是雙方的mindset很難統一，傳統汽車行業的思維不夠跳脫，而設計咨詢行業的思維不夠實際，兩者對接不起來，價值無法傳遞。

現在，汽車行業越來越需要懂產品策略/用戶體驗的設計師，設計咨詢行業也越來越需要懂汽車的設計師，隨著人才的引入，之前的問題也會一點點化解，直到雙方碰觸到新的天花板，也就是所有乙方都會遇到的問題——你所有的提案都是甲方的選項之一，并且你永遠無法代替甲方做全面執行。鑒于“汽車體驗設計”這個工作的核心性和復雜性，我不覺得將這部分工作外包出去而不成立自己的團隊去操作會有什么實質意義。

說到底，設計這件事，還是核心團隊去做才行。而設計師，如果不能成為一個品牌的核心力量，能夠起到的作用始終是有限的。

今天，Jonathan Ive之于蘋果，無異于靈魂一般的存在，也是設計師與產品/品牌/公司最好的關系。蘋果引領了多個產品市場的變革(甚至是創造出了全新產品市場)，Ive在其中扮演了重要角色。這是當前傳統的汽車設計師們完全無法做到的。但在接下來的十年，或許可以。

對所有真正的汽車設計師來說，這是一個最好的年代。

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