汽車產業是個周期性市場，其中零部件企業在汽車產業擴張和收縮過程中承擔著非常大的壓力， B2B為主的業務模式決定了其前裝市場的特質，而前裝市場對整車廠的依賴性是非常高的，或者說與整車廠的關聯特別密切。因此，汽車整車產業格局的變化對供應鏈體系影響深遠，而其中汽車電子電氣部分，特別是電氣化產品、電子電氣架構、ADAS和車聯網等前裝市場零部件，未來會受到的影響更大。

汽車電氣化、自動駕駛技術對汽車產業乃至對零部件產業鏈的影響是非常值得探討的一個問題，值得進行深入系列的分析。一個大的趨勢是，在汽車行業系統模塊化的背景下，系統集成商的地位越來越高，一二級供應商及底盤系統集成能力使得系統集成商在未來自動駕駛行業中處于非常優先的競爭序列。本文首先著眼于系統供應商對汽車主動安全的布局，來探討Tier1企業如何運籌帷幄，以應ADAS滲透率日益上升和自動駕駛技術逐漸完善的趨勢。

我們從全球領先的OEM汽車零部件供應商中選兩家大企業做案例分析，德爾福(Delphi)和博世(Bosch)。

圖1 以汽車電子為主的Tier 1 供應商2015年排名

一、德爾福：專注于電子與安全業務，加速整合車聯網與自動駕駛技術

1、剝離動力總成，專注電子電氣與電子安全業務

德爾福是世界零部件龍頭企業，美國上市公司，1999年從通用汽車分離出來，德爾福的業務歷經各種整合剝離，現在主要有三大塊：

圖2 Delphi的業務部分的收入和增長率情況

1) 電子電氣業務：德爾福是全球最大的汽車線束系統制造廠商，為全球的整車制造商提供電氣分布系統(布線組件，電纜，混合動力)和連接系統(電器中心，混合動力系統，數據連接，連接系統)的整體方案。電子電氣板塊是德爾福營收的主體，每個季度營業收入為20多億美元，比重超過50%，業務的年增速達5~10%。

2) 動力總成業務：主要包含汽油機和柴油機的發動機控制模塊、48V系統和電氣化系統，業務規模10多億元，年增速在5%以下，在全球產業增長進入相對穩定大背景下，這兩年進入橫盤狀態。前不久德爾福將動力總成業務分拆成獨立公司，專注于汽車發動機的效率改進和電動化，預計整個剝離2018年3月完成。

3) 電子與安全業務：電子與安全板塊業務在德爾福的公司收入結構中的比重不是最高，但增長速率卻比較快，基本保持了10%以上的年增長率。德爾福的電子與安全業務中表現最為亮眼的是主動安全，主動安全系列產品包括車道偏離警告、超速警告、盲點監控、夜視系統等8項警告功能，包括自動巡航(ACC)、自動緊急剎車、泊車輔助在內的6項操作功能。與市面上的其他主動安全系統供應商相比，功能豐富程度僅次于博世(Bosch)和德國大陸集團(Continental)，與奧托立夫(Autoliv)基本相當。還有另一塊是舒適及信息娛樂相關的組件和系統。

如果我們仔細再進行拆解，可以發現，原本德爾福的ADAS業務始終停留在高端車里面，這也是為什么它的主動安全業務的增速雖然很快，帶動了整個業務發展，但是實際絕對值并沒有那么高的原因。

圖3 電子與安全現有業務收入分解

細分來看，德爾福雷達視頻集成系統(RACam)這個產品在沃爾沃、福特等幾家車企上應用，短距雷達在起亞等車企上使用，從L0和L1層級來看，其實并沒有完整的ECU系統應用空間。雖然滲透率在逐漸上升，單價也在逐漸下降，但感知傳感器加單一功能的模式持續不了很久。德爾福原本在這塊的優勢，其實來自于電氣系統做架構的積累，但底盤電子等業務該賣的都賣了，所以長期來看與其他廠家競爭起來很費勁。

圖4 Delphi的傳感器硬件和Mobileye的算法

在ADAS的領域，自動剎車將是成為最快滲透的 L2 級智能駕駛功能，AEB(自動緊急制動)將成為未來的底盤電子核心，而未來AEB系統的普及，是需要傳感器和底盤執行器捆綁在一起來做壓價的，這點在當前其實是很明顯的。下表中列出了ADAS中的一些重要功能，可以看出來，德爾福、博世、大陸以及電裝(denso)等零部件供應商都能做，其實這張表后面我們看不到的，是各家的主動安全和底盤電子的協同效應差異。德爾福在AEB領域是干不過博世的，博世是第一家提出 iBooster 方案的企業，處于全球領先地位，目前已經在特斯拉、保時捷、奧迪和凱迪拉克等高端車型上有做配套。

表1主要零部件供應商的ADAS功能布局

2、積極布局車聯網與自動駕駛

德爾福分拆其動力總成業務，意在智慧交通、自動駕駛的發展前景之下，專注于汽車網聯、大數據和自動駕駛業務。未來分拆后留下的德爾福將更加繼續做大做強其電子電氣和電子與安全業務。

所以，考慮未來ADAS滲透率會進一步上升的趨勢，自2014年以來，德爾福開始對很多電子與安全業務范疇、涉及自動駕駛技術范疇的公司進行不停的戰略投資和收購整合(見圖4)，這一過程中，重點著力于部署各種軟件和硬件技術，以為其將來做系統整合做準備。例如——

l  收購Ottomatika：Ottomatika開發的自動駕駛軟件與德爾福的主動安全技術相結合，共同打造的技術平臺可加強汽車在城市或高速公路上行駛時自動作出決定的能力。

l  戰略投資Quanergy，籌備固態激光雷達技術，固態激光雷達有望成為下一個智能駕駛的核心產品；

l  收購MOVIMENTO，延伸OTA升級技術；

l  戰略投資Valens和Otonomo，其中Otonomo收集車輛運行、乘員與車輛交互時產生的數據，對其進行聚合和分析。分析車輛運行的狀態，反映乘客對于空調等其他設置的喜好和導航搜索結果等；Valens則專注于開發數據高速傳輸、信號處理技術，德爾福投資Valens的目的是推進基于Valens的HDBaseT標準技術及德爾福相關技術的車內互聯解決方案的開發。

圖5 德爾福的收購和投資路徑

3、系統化整合自動駕駛業務

最初，寶馬、Intel和mobileye組成一個伙伴關系，后來德爾福以系統集成商的定位整合進去。在這個自動駕駛整合業務系統里，寶馬作為車廠是主要的需求方，提供(現有和未來的)車型平臺，其在業務系統里的作用/職責有兩個：一個是利用現有的體系，改進電氣電子系統架構；另一個是設計開發系統需求，聯通各個部分的協調(動力總成、底盤、ADAS和電子電氣)。而德爾福在系統中的定位是一個核心的軟硬件集成者，其作用/職責一是將相關硬件計算核心跟英特爾整合，二是與mobileye的核心算法進行整合。

圖6 Delphi在整個系統里面的角色

從下面的圖中我們可以更清晰的看出各家的角色，其中德爾福現有的技術能力包括：

l  在環境感知和識別中：毫米波雷達的處理技術，激光雷達的處理

l  規劃和決策中：路徑規劃、車輛行為控制和控制規則

l  后備安全控制器：車輛動態控制、動態模型和車輛系統接口

核心系統軟硬件集成的活兒，換作博世是不會干的，因為未來車企不僅僅是參與調度相關資源，有些內容也是自己來做的。所以這個角色重要，但某種意義上也缺乏可移植的特性。

圖7 各家在整合過程中的分工協作

二、博世：汽車電子帝國式企業繼續發力自動駕駛

博世已經成為了一個汽車配件尤其是汽車電子領域的帝國式企業，根據下圖中咨詢公司Semicast Research的研究，2015年全球ADAS市場規模為30億美金，博世的ADAS業務營收為4.5億美金，市場比重為15%(大陸最牛，占18%)，，這個估算和參考文獻1里面的2016要達到10億歐元是對不起來的，核心原因主要是大量的傳感器和執行器捆綁在一起賣，銷售額按照估算的結果和企業內部記錄存在差異性。

圖8  Semicast Research研究的2015的市場份額

說博世已經是汽車電子領域的帝國式企業，在其市場占有率背后，更強大的是其前瞻性的技術布局。

l  博世在感知傳感器方面提供了多種的選擇，也把相對簡單的L1功能集成到傳感器里面去，實現了傳感器+執行器系統化的搭配

l  博世在自動駕駛方面擁有很多專利，涉及傳感器、自動駕駛、控制、軟件等領域，共計約450項。比如前面說過德爾福在AEB方面干不過博世，博世率先研發的 Ibooster(IBS)就是為自動駕駛而生，有望在四五年后成為最主流的剎車系統。

l  在人員方面，借助本身汽車電子的強項，在軟件上發力，從ADAS開始部署了2500+工程技術人員進行研發工作

其實可以理解BMW、Daimler為啥要在某些方面避開Bosch，也是因為未來如果系統集成的能力強于OEM，這些豪車企業也成了打工的了。

博世與NVIDIA聯合開發應用于量產汽車的自動駕駛系統Xavier，這也是一個有趣的現象：由系統集成商獨立去做，然后系統性的推送給車企一個解決方案。背后所依存的就是供應商整合電子電氣架構、動力總成、底盤控制、感知傳感器和計算平臺各方面的能力，這是一種“聽我的就行了”，有資源、有方法、有技術提供完整的解決方案。這和現在打包提供AEB方案沒啥區別。

圖9 Bosch AI 車載計算機背后承載的是EE架構的支持

三、小結和建議

1) 從第一張圖里面的Tier1供應商里面掏東西，事實上是比較困難的。我們的汽車產業以前在發動機、變速箱兩大塊動力總成方面被卡脖子，其實今后零部件板塊分布的內容更廣，涉及的技術更高精，需要付出的也更多。有些技術細節上的差距，其實懂行的比不懂行看得更清楚，所以恐怕更悲觀一些。

2) 在自動駕駛領域其實沒有什么有威力的炸彈，在核心的領域里面，你揮舞著支票沒用；你拿著訂單告訴這些Tier1中國市場多大多好也沒用，你要真能買得來，輕易搞個聯盟就把別人打趴下。

3) 你看看別人做ADAS是有收入有現金流的，可以通過調配集團公司的力量去部署額外的研發預算和人力資源，別人有歷史有這么多年的積累測試和實驗場數據，也可以在分分鐘調取可控車輛的測試數據；而我們如果妄想單獨依靠有限的數據和軟件資源完成整個事，恐怕是很可笑的。如果我們對這個事情有個正確的估計，包括估計需要投入多少資源，然后再做正確的預估，方能正確理解事情的復雜程度，有時候是你越學習和了解，知道的越多，就越能明白問題的負責程度和前面路上的諸多困難，也知道自己核心的優勢和致命劣勢在哪里。

4) 中國的優勢，在網絡通信端和系統后臺端，在整車電子電器架構發展和自動駕駛測試試驗場、嵌入式硬件和軟件平臺方面都需要結合電子產業協同發展，其實路徑還是挺明確的，就是短期內出的成果會既不如谷歌，又不如車企那么立竿見影，做好長期抗戰的準備才是，我們還有一個新能源三電的坑需要能人志士一起去補呢。

參考文件：

1) Bosch expects ADAS revenues to reach €1 billion by 2016

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