來源：第一電動網 ? 作者：龍飛

出于工作需求，大夏天的在擁堵的一二線城市溜達了一圈回來，最熱鬧的還當屬共享單車了，各個角落街道旁隨手可見多姿多彩的共享單車，雖然政府在街道旁劃定了規定的停車地方，但總有一些人疲于行走或者說懶于騎行，隨手將騎行的共享單車擱置一旁，雖然這是簡單的一扔，但從道德層面講你的道德也已經被你遺棄了。

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這段時間，政府和共享單車之間的矛盾可謂是鬧的很僵，例如，深圳萬輛共享單車擠爆景區、北京共享單車“圍堵”公交車站等現象頻頻發生，招致政府部門強力監管，又因強力監管引發進一步爭議。一個多月前曾將4000輛共享單車“關”進停車場的上海市黃浦區，此番推出針對區域內共享單車投放、運營的多條限令，輿論如有不同意見，也應在意料之中。

不過，對于共享單車的良性發展，不單單是企業和政府的事情，用戶自身也應該對于自我行為作出相應的表率。

快速迭代，共享單車的求生法則觸碰了政府的底線

對于共享單車企業來說，不管是摩拜還是ofo在布局出行市場之初都是以快作為最有效最直接的戰略部署，因為只有隨處可見的騎行設備才能以最快的手法黏住用戶，同時隨處可見的騎行單車對于單車企業自身也是一種很好的廣告效應，只不過在行使之初，有些企業可能在資金上不是很充足，輸在了起跑線上。

因為單車覆蓋城市數與單車覆蓋率是衡量共享單車品牌服務能力的重要指標，而知名第三方數據研究機構比達咨詢發布《2016中國共享單車市場研究報告》中顯示，ofo共享單車對全國投放量達到80萬臺，遠超第二名，以51.2%市場占有率的較大優勢，成為共享單車行業的領軍品牌，并獲得用戶的高度好評。而目前ofo單車投放量已超過100萬輛，摩拜也上升到80萬輛，采取了跟隨ofo的投放計劃。

這種快速迭代的打法的確為兩家企業換來了巨大的用戶流量，（兩家的市場份額），但巨大的市場份額背后也給市場帶來了巨大的環境隱患。

因為作為一種新興事物的共享單車，其“新”其實體現于兩個層面。站在監管方立場不難理解，共享單車的萌芽、誕生和發展，完全獨立于傳統的公共交通服務模式。這種新業態的發展不按常理出牌，不斷沖擊甚至顛覆傳統監管秩序。

而從市場的角度出發，共享單車還有一層“新”的意思，即在其涉及到了公共資源的占有和使用，而不再是一個純粹市場主體間的經營行為。即便被歸于“共享經濟”一類，發生在城市公共道路上的共享單車出行，也不只是一個經濟問題。

可以說，一些地方共享單車問題陷入僵持，恰是因為事關各方都不愿跳出基于自身利益或習慣的單一邏輯，并且缺乏足夠的溝通和讓步。這種氛圍之下，無論是政府部門祭出管理措施，還是企業力排眾議大力擴張，都會被貼上“態度強硬”甚至“一意孤行”的標簽。這當然不是正常現象。本來，市場與監管、企業與政府、便利與規范，都不應被視作非此即彼、形同水火。

凈化出行環境，以科技疏導市場健康發展

對于現階段的共享單車問題，政府監管是一方面難題，但對于企業自身是不是也應該開始強化管理呢？

前段時間，共享單車監管收緊，并出臺了《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》的文件，對于企業層面，《意見》中明確規定，在本市工商注冊，并向注冊和投放區主管部門報備;企業投放車輛應符合國家、行業標準并安裝衛星定位裝置;必須在本市開立企業資金專用賬戶等。

車輛監管離不開安裝衛星定位裝置，多數共享單車平臺配備了電子車鎖，但ofo以前在市面上多數為機械鎖。不過，在易觀互聯網出行研究中心研究總監張旭看來，擁有電子鎖的共享單車平臺能夠更合理地管理、運營車輛，機械鎖在這方面的確處于劣勢。他認為，即使沒有新政ofo也會換鎖，但新政的出臺加快了ofo換鎖的執行速度。

而對于共享單車的亂停亂放，其實共享單車企業完全可以通過科技手段來疏導用戶合理停放，尤其是在智能鎖普及之下，單車企業利用APP和車位定點停放形成有效的數據，從而迫使用戶合理的停放自己騎行的單車。

其實對于很多用戶而言，不是不懂的定點停放，只是沒有養成定點停放的習慣，況且隨便停放和按點停放對用戶的經濟不會造成額外的損失，這樣的話一個簡單的停車行為就對民眾的素質形成有效考核，雖然大部分人會將自行車停放到停車點，但對于一些素質不高的人來說就會隨意停放，這樣的話雖然是零散的幾輛自行車，但從整個環境美觀度上，卻依然沒能達到標準的環境衡量水準，這時適當的違停處罰就會在這些人中間起到效應。

而且從用戶體驗方面來看，很多用戶用肉眼很難監測最近的停車點，只有通過APP在大數據的運行下，以明顯的數字形式出現在用戶手機上，用戶只要打開共享單車的APP就可以就近停放車輛，這樣的話就會給用戶省去不少麻煩。

信用監管，提高處罰力度反推國民素質提升

眾多周知，現在是國民信用時代，隨著大數據分析越來越精準，民眾的信用監管越來越嚴格，大到金融領域小到出行需求，生活中的方方面面可謂是都與個人的信用開始掛鉤。

4月27日下午，國家發展和改革委財金司召開共享單車領域信用信息共享簽約儀式，摩拜、ofo、永安行、小米生態鏈企業小白單車、小藍單車、小鳴單車等多家單車出席。此次簽約，將建立政府部門與共享企業信用信息的共享機制，對嚴重違法失信的人，限制其使用共享單車，對信用狀況良好的人，可以優先使用、提供免押金等便利服務。

按照發改委的思路，政府與共享單車企業要實現信用信息共享。一方面，要把政府部門掌握的可公開的各領域信用信息與共享單車企業共享，對嚴重違法失信的人，限制其使用共享單車，對信用狀況良好的人，可以優先使用、提供免押金等便利服務;另一方面，共享單車企業把自身掌握的信用信息共享到全國信用信息共享平臺，為各地方、各部門治理違法失信問題提供參考依據。同時，也要促進各共享單車企業之間的信息共享，使違規違法使用單車的人在各個單車企業都受到限制。

但從目前二者的聯系來看，民眾的信用基數只是發力于共享單車押金發面的問題，并沒有形成有效的獎罰措施，如果信用價值既能優化用戶的騎行體驗又能在規范停放點上做出有效監督，這樣的話用戶的信用價值就在整個共享單車行業形成了有效的價值調控。

而且久而久之這樣繼續下去，因為現在的信用價值越來越值錢，人們就不會為了幾步路而傷害苦心積累起來的信用價值，畢竟隨著大數據系統的越來越精準，人們的信用價值越高就代表有越多的行使權利，所以，在共享單車解決出行最后一公里難題的時候，與信用體系完美的鏈接，既可以為用戶的出行體驗做提升，同時又為國民素質的提升提供了有效的監管手段，在這種被動式的助推下，國民素質定位在共享單車的體系中得以升華。

其實，就共享單車的問題，想要改變僵局的關鍵，是各方都能跳出對峙思維，以充分協商、有效溝通換取共識。同時，既然涉及公共利益，相關的措施制訂和尺度確立，也應當以公共利益為目標，并接受公開的論證和檢驗。具體來說，像“總量控制”的數量、定點投放的范圍乃至對道路資源“飽和度”的理解，都應當基于實際謀求合理而明確的共識，不能自說自話，不宜“單邊行動”

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