一度被曝出已經于2016年9月“放棄”造車計劃的蘋果公司，除了保留了自動駕駛業務之外，依然在秘密的造車，真的是這么回事嗎？

據第一財經報道，蘋果正在與中國第二大的動力電池供應商——寧德時代(CATL)進行一項基于保密協議的項目合作。此報道稱，此舉證實蘋果汽車項目不僅僅是軟件，還有硬件，蘋果可能真的在造車。

剛剛在一年前宣布放棄造車的蘋果公司，又要開始造車了嗎？或者說，其實一直就在秘密造車？

早在2013年，蘋果宣布向汽車領域進軍，推出iOS in the Car計劃，并在2013年11月完成CarPlay的商標申請。

2014年初，蘋果正式將iOS in the Car更名為CarPlay車載系統，眾多汽車廠商紛紛展示各種車型與CarPlay的整合界面。

2015年，蘋果大量招兵買馬，包括從傳統車企高薪挖人，組建自己的汽車研發團隊，并將自己的造車項目稱為“Titan(泰坦)計劃”。

2016年，蘋果的“泰坦計劃”發生了一系列的變化，使得人們相信蘋果公司“放棄”了造車計劃。

蘋果當年放棄造車的經典圖示

有關蘋果造車項目的第一個問題出現在2016年1月，當時蘋果汽車項目負責人、蘋果產品設計副總裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)宣布離職。

美國科技博客AppleInsider援引消息人士稱，由于蘋果首席設計師喬納森·艾維（Jony Ive）不滿意“泰坦計劃”的進展和發展方向，該項目的人員招聘計劃已經被叫停。

2016年中，蘋果聘用已經退休的高管鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）取代年初離職的扎德斯基成為該項目新的負責人。

當年9月，部分泰坦項目員工，包括那些專注于汽車硬件設計領域的工程師，都選擇了離職或者轉崗至其他部門。

權威媒體給出的消息顯示，蘋果已經在內部低調解散了Apple Car汽車團隊，并重新評估該項目的未來價值。Apple Car團隊解散之后將有120名軟件工程師和數百人規模的底盤研發團隊遭解雇，該部門未來的主要精力將放在車載系統和自動駕駛系統的研發方面。

以上種種，被媒體解讀為蘋果公司放棄了造車計劃。當然也有人持不同的觀點。市場研究公司Above Avalon的專業蘋果分析師尼爾·賽巴特(NeilCybart)認為，蘋果依舊對運輸領域充滿興趣，同時也從來沒有放棄自己的造車夢想。

根據國外媒體曝出的消息，曼斯菲爾德負責下的蘋果汽車項目戰略已經迎來了巨大變化，且在內部劃分為了三個主要團隊，分別是：軟件團隊、傳感器團隊和硬件團隊。

在新的戰略模式下，自動駕駛技術已經成為重中之重，而硬件設計則被放在了次要位置。不難看出，如今的蘋果也認為共享乘車模式是未來交通行業的發展方向，這也就很好地解釋了曼斯菲爾德在走馬上任后不久，蘋果就宣布10億美元投資滴滴出行。

此前不久，《金融時報》透露跑車制造商邁凱輪曾與蘋果展開收購談判的消息。雖然后來雙方都表示沒有達成過任何協議，但我們相信蘋果未來依舊有很大可能選擇通過同汽車制造商合作甚至是收購、兼并的形式，來展開自己的“泰坦計劃（Project Titan）2.0”。

不過，假設蘋果公司并沒有真正放棄“造車”，但可以肯定的一點是，蘋果公司選擇了低調行事。

今年的6月6日，蘋果在圣何塞McEnery會議中心召開了WWDC2017全球開發者大會，蘋果CEO庫克對媒體透露，蘋果公司“正專注于自動（駕駛）系統”，因為“我們認為這是一項非常重要的核心技術，差不多是所有人工智能項目之母。” 但是對于硬件部分卻是只字未提。

并且，有消息稱，蘋果公司保留了2015年在加州圣何塞購買的用于開展造車計劃的地塊。

蘋果造車用地

對于蘋果當初為何宣布放棄造車，業內存在著不同的觀點。但多數業內人士均認同這樣一個觀點：蘋果之所以放棄造車，主要原因或在于汽車不好造。

分析人士認為，白手起家造一輛車，不僅要搭建從研發到生產、銷售、售后的完整產業鏈，還要在先進技術、高品質、高效率、低成本之間找到平衡。

麻煩的是，如此龐雜的業務鏈條，蘋果恐怕無法像消費電子產品一樣找到富士康這樣大規模、高效、低成本的OEM廠商，實現輕資產運行。

另外，像大眾、通用這樣年銷售千萬輛級的汽車巨頭，平均利潤率僅有6%左右，行業公認效率最高的豐田，利潤率也只有10%，只有蘋果消費電子業務約20%凈利潤率的一半。不賺錢，被認為是蘋果放棄造車的又一個重要原因。

因為難度過大，投入過高，因而宣布放棄造車的，不止蘋果，還包括中國最大的車聯網產品和服務供應商博泰集團。

2016年5月，博泰集團創始人、董事長應宜倫回應了放棄造車的理由。他認為，汽車產業可以分為5層，制造只是其中的第一層，這一層經過百年的發展，已經相當成熟，擁有很高的技術和門檻。

盡管互聯網造車新勢力盡管可以通過新型驅動方式如電驅動，避開內燃機制造這樣的汽車傳統技術壁壘，但仍然繞不開整車匹配這樣的關鍵技術難題。

在聽到蘋果重新啟動造車這一消息后，資深市場分析師封士明表示：蘋果最初造車的劣勢，并不會因為和寧德時代在電池領域展開合作而發生根本性改變。對蘋果來說，造車不僅是術業有專攻的問題，更重要的是投入產出比不大，出于對投資人負責等多個角度的因素考慮，蘋果再次啟動造車項目的可能性不大。

LMC汽車市場咨詢公司總經理曾志凌也對此表達了幾乎相同的觀點，他認為，“也許是在捕風捉影把”。

專注于動力電池研發制造的寧德時代，早在2012年就與寶馬展開了合作。公開資料顯示，華晨寶馬的之諾1E采用了寧德時代提供的高壓電池，該車型配備的電池整個電池系統就是由寧德時代與寶馬供應研發，并交由寧德時代制造生產。 

此后，包括北汽、長安、吉利、長城等多家國內汽車公司開始采用寧德時代的動力電池。

今年的6月19日，上汽與寧德時代的兩家合資公司——時代上汽和上汽時代，在江蘇溧陽舉行了電池工廠的奠基儀式。上汽集團和寧德時代的合作，被稱為“整零合作”的完美典范。

從寧德時代與上述汽車公司的合作來看，寧德時代主要專注于電芯、電池管理系統的研發和制造，車身、轉向、傳動等傳統汽車的部分，則由合作方來提供，這也是寧德時代能夠同時和多家汽車公司合作的重要原因。

若蘋果和寧德時代在動力電池領域的合作屬實，和上述傳統的汽車制造商比，早先曾經迫使蘋果放棄造車計劃的不利條件依然存在。

到底和寧德時代合作，是不是意味著蘋果公司又開始自己造車了呢？

第一財經報道稱，賽迪顧問新能源總監吳輝稱，假如蘋果與寧德時代在動力電池上合作，不排除蘋果繼續造車的可能性，自動駕駛電動車的核心零部件之一就是動力電池。

浙商證券分析師鄭丹丹也表達了類似觀點：“CATL的動力電池在業界口碑很好，如果蘋果要造車，來找他合作，也在情理之中”。但是，對于蘋果是否啟動造車，鄭丹丹表示：“這要看蘋果的資源整合能力了，電池不能解決所有問題。”

對于蘋果造車這一問題，就目前來看，包括第一財經在內，均使用了“蘋果可能真的在造車”這樣的字眼，到底真相如何，只能等蘋果公司自己來揭曉。

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