最近德國車企在柴油路線上的問題不斷，加速所有同盟往電氣化方向發展，用“急轉向”來形容也不為過。大巴和乘用車理論上是走同一條路線，但其實還是需要區分成不同的技術路線。
原本以為大巴走的路線是這樣的大家伙：
電池放在外面，通過頂部往外走，如果出現電池燃燒，這部分還是好一些。
這也讓我們想明白了，跳過插電式，直接用壘電池的辦法來做電動大巴，也同樣開始進一步壘電動卡車。
一上來都是200kwh以上。
按照規劃，電動大巴的安裝方式未來要達到720kwh全功能范圍。
從這個角度考慮，未來對于AC=>DC的快速充電網絡，是按照點去覆蓋的，公交和客車分為傳導和在線充電網絡兩種補充。
這里就需要談到乘用車和其他重型車輛的協同性了。
如果按照這份材料所說的，所有電動化的單體主流，是以PHEV2規格的電池來構建，在4P~8P的基礎上來構建大巴系統。
看細節圖，電芯主要向日韓的電芯采購，模組由不同廠家來提供不同的方案。
這個圖與現實的配置似乎不符合，特別是EV的技術路線方針。
8P的意思也就是用2個模組完成8P3S的模式。
對比一下，國內大巴這么多年形成默認的方式基本是以標準箱體為單位來合計的。
筆者有一個疑問，如何真正能把乘用車電芯與大巴電芯統一用起來，用4P~8P做起來，一個模組就2.5節甚至是1.5節。
戴姆勒全球范圍內為電池生產投入約11.3億美元，馬不停蹄在蓋電池廠，到底是從模組開始還是從單體開始，也沒讓人看太清楚。
· 在德國卡姆倫茨擁有一家電池廠
· 準備在同一地點建設第二家電池工廠
· 7.4億美元與北汽集團合作在中國建立一家電池廠
這個趨勢就是大家都越搞越大，下的成本和力度也越來越大，技術在里面所起到的作用從比例來說，是構建一個往上走的趨勢。
來源：第一電動網
作者：朱玉龍
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