一、 動力電池企業為什么要急于提升動力電池能量密度？ 

2017年3月份，國家工信部等四部委聯合頒布《促進汽車動力電池發展行動方案》，指出到2020年，要求新型鋰離子動力申池單體比能量超過300 Wh/Kg；系統比能量力爭達到260Wh/Kg。數據顯示，當前國內新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰（BYD為主）和三元鋰電池，電池系統平均能量密度水平為115 Wh/Kg，其與目標值差距達126%。

 二、 動力電池企業提升動力電池能量密度的動力源泉是什么？

 目前，國家政策導向已經非常明確，大力支持高能量密度的新型鋰離子動力電池的發展，主要表現在三個方面：一是2017年6月份國家工信部發布的雙積分政策，通過高能量密度降低電池質量而獲得低的百公里電能消耗量 Y 時，可以獲得1.2 倍積分；二是補貼政策強調乘用車電池能量密度>120 Wh/Kg時，可獲得1.1~1.2倍補貼。

三、 主流企業有沒有能力提升動力電池能量密度？

 從國內新能源乘用車發展情況來看，主流產品續航里程逐步由原來的200公里左右逐步提升至300公里，較大程度上獲益于其配套的動力電池能量密度的提升。同時動力電池企業紛紛發布了能量密度提升規劃，力爭于2020年達到300Wh/kg左右的水平。

四、 能量密度的提升會不會影響動力電池企業的發展格局？

近年來，雖然國內新能源汽車推廣應用方面取得了良好成績，但是主要面向私人消費者的純電動乘用車產品受制于“里程焦慮”影響尚未實現大規模使用。這要求動力電池有著更高的能量密度，就目前情況而言，僅三元鋰動力電池和固態鋰動力電池可能達成2020年目標。這將引發國內動力電池格局產生新的變化。

第一類，走技術及規模領先型之路。CATL企業本身已經具備了三元鋰電技術沉淀，其產品將采用硅碳材料作為負極，“十三五”期間有望實現350Wh/kg目標；同時CATL在固態鋰電池（鋰硫電池、聚合物電芯）均取得了突破，有望實現長里程續航。從規模上來看，2020年CATL鋰電池產量增至50GWh，且與上汽、北汽等均形成了穩定的戰略合作。

技術的領先和提前布局，能夠保證企業在新技術的應用推廣時占據制高點，產品規模化的良好表現有望甩開國內同行企業。所以有充分的理由判斷，CATL將是一枝獨秀，為實力整車企業戰略入股的重要對象。 

第二類，走規模領先型之路。比亞迪、國軒高科、力神等企業具備較強的市場基礎，以比亞迪動力電池的出貨量全球領先，國軒高科出貨量國內領先。同時，都在加速研發具有高電池能量密度的三元鋰電技術，很少或者基本上沒有涉及到固態鋰電池技術儲備。該類企業將加快三元鋰電產品技術的轉型，加速固態鋰電池技術儲備。 

第三類，走技術領先型之路。LG化學、三星SDI、SK Innovation、松下等動力電池企業

已經或即將入駐中國，其在全固態鋰電池和三元鋰電池技術均有較強的優勢。該類企業暫時未能入《新能源汽車推廣應用目錄》，市場規模化應用程度不高。應該說，這類企業要進一步發展，需要進一步加快同國內規模領先型企業的合資合作。預計隨著特斯拉的國產化推進，其合作伙伴松下電池有望實現市場規模化的突破。 

第四類，被迫之路。技術及規模落后型企業將同時掣肘于市場和技術目標要求，在未來2年左右會被中大型電池企業乃至外資企業所兼并是大概率事件。

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