本文是新能源客車系列研究周報的最后一期，探討一下在推廣應用鼓勵政策、財政補貼的刺激下成長起來的電動客車，是否經受得起完全市場化的檢驗。一個是探索電動客車在國外市場推廣的可能性，另一個是考慮在購置補貼完全退坡之后，不同技術路線的產品的運營經濟性。

第一部分 全球客車市場規模及增長預期

1.全球客車行業總體規模

客車市場的存量和增長空間相對有限，全球市場在達到50萬輛左右之后一直就很穩定。2015年我國5米以上客車市場整體銷量為25.65萬輛，2016年總體持平，由于有著穩定和全面的公共交通需求，中大型客車的產量就占了一小半以上。在中國目前的客車產業體系里，大大小小的客車企業基本實現了產品全覆蓋，能研發生產各種類型的客車。 

圖1 全球客車車輛分類和中國客車市場產品結構走向

在這種優勢地位下，國內客車企業開始拓展國外市場，逐漸在南美、中東、非洲、東南亞等地區，與高端車企進行差異化的價格定位，以實現海外市場的擴張，也基本把Daimler和Volvo這樣的老前輩打到了停滯期。2017年1~5月，我國客車出口2.22萬輛，大型客車出口0.7萬輛，中型客車出口0.28萬輛;輕型客車出口1.25萬輛。

圖2 全球客車市場區域結構和主要車企競爭格局

中國客車出口下一步關鍵的問題，是如何進入歐美核心市場，通過精兵的辦法來獲取城市客車、校車等歐美核心細分市場的青睞，而在排放要求較高的地區，就需要考慮新能源的客車戰略了。

2.未來電動客車規模增長預期

圖3是Navigant Research預測的全球新能源客車的增長趨勢，其本質也是建立在中國的新能源客車堅實基礎之上的。

圖3 Navigant Research預測全球新能源客車市場的增長情況

如下圖所示，從長遠來看歐美市場對純電的需求比較高，插電式大巴，也能通過配置和充電設施的補充來獲取比較好的使用效果。中國新能源客車的運行數量在世界范圍內最多，運行里程也最長。受益于2009年開始的“十城千輛”示范工程，中國在新能源客車領域已經積累了大量的運行經驗，其中也有很多的故事，但是基本已經跑完了第一圈，把一些經驗摸索出來了，因此未來以新能源客車開拓國外客車市場理論上具備一定的基礎

圖4 全球不同地區新能源客車市場需求

第二部分 中外客車技術路線及全球市場開拓

1.國外客車主流技術路線

國外客車企業主要是在傳統燃油客車（特別是柴油）領域領先于中國客車，走的優化路線也基本是以混合動力的方向在走，其技術積累基本圍繞混合動力領域構建的。

圖5 現有重型車輛制造商

1.1戴姆勒路線

最早戴姆勒走的是混合動力路線，目前是往純電和燃料電池兩個方向走。

戴姆勒子公司DeutscheACCUmotive生產自己的電池組，去年戴姆勒投資5億歐元在德國卡門茨縣建立了第二個電池組工廠，投產后產量將提升4倍。ACCUmotive電池將用于戴姆勒的整個產品系列——包括梅賽德斯-奔馳的所有混合動力、插電式混合動力和純電動車型以及能源存儲系統，未來戴姆勒還將繼續擴建更大規模的電池工廠來支持未來乘用車、卡車和客車的全面電動化。

戴姆勒還有其他幾個電動汽車項目，包括全電動卡車（Urban eTruck），以及為德國最大的獨立物流公司提供1500輛全電動梅賽德斯奔馳貨車， Mercedes-Benz Citaro E-Cell也是其中一項，而燃料電池的車型則相對靠后。

戴姆勒在電池領域樹立的競爭對手是特斯拉，其未來在新能源客車動力系統將是一個重量級的挑戰者。

圖6 Daimler的純電大巴轉向

1.2Volvo路線

Volvo的路線相對比較保守一些，由于缺乏集團性的效應，其電氣化進程顯得有些緩慢，仍處于嘗試混動轉向插電式混動的漸進性變革之中。盡管旗下新能源汽車車型開發及上市時間不是很明確不過，但沃爾沃曾提出，要在新的自動駕駛技術的幫助下，在2020年底前徹底終止所有嚴重的交通死亡事故。

圖7 Volvo客車的電氣化技術

2.國內新能源客車的國際市場開拓

2009年，金龍客車將首輛混合動力公交車賣到了新加坡，實現了國內自主品牌混合動力客車出口海外的零突破。此后，宇通客車、蘇州金龍、廈門金旅、比亞迪等眾多國內客車制造企業，也紛紛開辟了新能源客車海外市場。

我們以兩家新能源客車領域的探索者——比亞迪和宇通為代表。

2.1BYD

作為世界最大的電動汽車生產商，比亞迪K9系列已經在倫敦、巴黎、不來梅、波恩、馬德里、巴塞羅那、薩爾茨堡、華沙、阿姆斯特丹、布魯塞爾和布達佩斯等地進行了試運營；K9系列還攻入了美洲市場，相繼在美國、加拿大、巴西、烏拉圭、智利、墨西哥等國家運行，甚至已經在南美投產。去年還成功登陸了日本京都，成為了首個進入日本市場的中國汽車品牌。比亞迪在英國倫敦運營的電動大巴也將超過100臺。

總體而言，比亞迪電動客車在全球處于小批量示范運營階段，其中又以在美國的推廣規模為最大。比亞迪在美國已經推廣多年，小有成效：不少車輛， 2013年在美國加州蘭開斯特建設電動大巴和電池工廠，2014年首臺純電動大巴下線，2015年比亞迪在美國洛杉磯LA Metro投入60輛電動大巴，2017年與加州羚羊谷交通運輸局（AVTA）簽署了 85輛純電動大巴采購合同。比亞迪出口美國市場的電動大巴車型如下表是所示：

表1 比亞迪出口美國的大巴車型

截至目前，比亞迪純電動大巴已在全球售出超過1萬輛，累計運營里程約2億公里，在全球六大洲、50多個國家、170多個城市實現了示范或商業化運營。

2.2宇通

目前宇通新能源客車出口到歐洲也處在類似示范階段，2015年，在巴黎舉辦的世界氣候大會上，宇通純電動客車作為唯一一個非歐洲品牌車輛得以展示和推廣；而在之前的2015年比利時客車展期間，宇通便重磅發布了面向歐洲市場的純電動客車，且已在巴黎等歐洲城市進行了試運營。即便如此，但宇通真正進入當地市場的還是小批量、嘗試性的。

未來要大規模打開國際市場，宇通還有一些工作要做，最主要的有:

· 基礎充電設施和充電系統匹配，需要從GBT轉換到IEC的接口，從CAN到PLC的協議。

· 需要構建電池維護和相關的通道，整個售后的區間就拉的更長了；可能等到中國電池企業在歐洲開辟工廠的時候，配套將更完善

國外沒有大額補貼，而國內現在給電動客車占成本30%~60%的補貼，因此電動客車還是在國內更好推廣，隨著補貼的退坡，更優化配置的客車才會出現。

總體而言，對于宇通來說，新能源客車出口到歐洲和美國還處于起步階段。

表2 宇通客車的海內外銷量的數據

第三部分 電動客車有運營成本優勢嗎？

公共巴士年總成本需要從很多的維度來考慮，在中國由于地方政府的支持和補貼雙管齊下，使得運營能夠順利進行。而在全球范圍內，即使是發達市場也是存在轉型和公開示范運營階段。整個考慮范圍包括采購、金融、運行、設施和排放等多個維度的考慮。

從環保角度看，電動公交車的最大優勢在于其運行過程中的零排放（如果上游電力是由化石燃料轉化的則也會存在污染排放，不過發電廠可以通過采取比發動機減排更有效的措施實現減排）。

從經濟性角度看，電動公交車需要更多的投資。電動公交車的購車成本約為傳統燃油汽車的兩倍，但由于故障率較高，以及服務和維修時間，實際有效運行時間較傳統公交車低。

Grütter咨詢公司在2014年底發布的一份調研報告中稱，。如果綜合考慮電動公交車的有效運行時間低，載客能力限制等因素，在相同的服務水平下，電動公交車的成本約為傳統公交車的三倍。考慮到節油率，電動汽車的年均運行成本較傳統公交車低。考慮車輛的初始購置成本和運行過程中的燃料費用，電動公交車的年化成本較傳統燃油公交車高30-40%。

因此，相對于傳統燃油巴士，電動公交車有幾個特別要考慮的成本：整個客車的充電設施（包括建設、維護和升級）、維修成本（維護人員學習成本和維護的不見成本）、可用性（運行時間和充電時間比例）。整個經濟賬在去掉購置補貼還能算得過來的那一天，才是新能源客車這類重載運行工具真正能替代傳統燃料車的時候。以現在電池技術進步和成本條件下，電動巴士真正的市場化應用還為時尚早。

圖8 成本考慮

參考文獻：

1.Navigant Research Electric Drive Buses Medium and Heavy Duty Buses with Hybrid, Plug-In Hybrid, Battery Electric, and Fuel Cell Powertrains: Global Market Analysis and Forecasts

2.中國與歐洲零排放巴士系統的比較

3.客車藍皮書:中國客車產業發展報告

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