因為新能源政策補貼不包括插電式混合動力車型，因此北京市場一直是全國純電動車競爭最激烈的市場。

不過在北京市場中，更多的純電車型是在15萬元以下（補貼后的價格，下同），而在20萬元左右，甚至30萬元以里的車型并不多見，而這塊市場正成為車企技術升級后的必爭之地。

從最早的騰勢，到后來比亞迪的宋，再到最新上市的榮威ERX5，都是，或者曾經是20萬元-30萬元市場中的主導車型。當然在騰勢400上市（補貼后的價格在30萬元以上）之后，基本這塊市場的主要是比亞迪宋與榮威ERX5的天下。

其實從消費水平的角度來說，北京市場的消費者并“不差錢”，在經歷過10萬元左右的小微純電動車后，已對純電動車的需求從充電便捷擴展到了對車型品質與質感層面，或者說在車輛技術水平提升的同時，對純電動車有了類似于傳統車“豪華”方向的需求。

筆者認為，這才是20萬元級別的純電動車應該開始追求的東西，當然這里說的“豪華”并不是如奔馳寶馬一樣的豪華，能達到中級車的品質與質感水平就不錯了。

在目前這一級別的車型當中，如果論綜合實力，榮威ERX5可以算是具備樹立標桿車型的潛質。別的不說，在2017年環青海湖（國際）電動車挑戰賽中，榮威ERX5在13項比拼中，包攬10項冠軍（快充能力、續航能力、靜音效果等），就足以從技術角度說明問題。

不過相對于這些硬數據或指標，榮威ERX5的軟性體驗更為貼近消費者。首先其外觀是與目前大賣的榮威RX5如出一轍，即都是采用上汽全新的律動設計，其外觀是否大氣，并受眾人喜愛，相信消費者自有評判。

而作為一款SUV車型，榮威ERX5給人的感觀體驗相當舒適，這不僅源于其10.4英寸高清觸控電容屏，更是因為其采用了同級SUV中最多的軟性材料（從中控臺頂端一直延伸至前、后車門內飾板）。而且榮威ERX5的座椅采用的是意大利Alcantara奢華麂皮，材質天然又環保，坐上去舒適柔軟，支撐也很到位。

除了這些體驗，目前榮威最自豪的“斑馬”系統同樣植入到ERX5車型中，而這套系統的功能，筆者在《互聯網生態改變汽車，可先行者為什么是它？》及《馬云忍不住要出手：榮威RX5告訴你下個時代的SUV戰如何打？》等文章中都有介紹，只不過目前的版本在今年年底要進行一次大規模迭代升級。

當然作為一款純電動車，目前消費者購買的關注點還在于續航里程、充電便捷性與電池壽命。

對于續航里程，榮威ERX5在諸多媒體上所說的425km，是在60km/h等速狀態下實現的，可以說這并不現實，因此工信部公布其320km的續航里程還是可信的。同時在北京冬天的環境下，榮威ERX5開緩風（最耗電）也是可以行駛280km左右（榮威內部人士測試結果），因此這兩個數值（320km與280km）還是客觀的。

充電便捷性方面，榮威ERX5在車前臉的榮威車標處設立了兩個充電接口，一個為慢充，一個為快充，只要有充電樁，還是很方便的。尤其是快充，40分鐘就可充至80%電量。

電池壽命也是榮威最自信的，其搭載的是寧德時代所產的能量密度更高、一致性更好的三元鋰電池。上汽榮威ERX5也是國內首家承諾8年/20萬公里電池衰減不超過30%的車型。

從榮威ERX5產品自身的條件與數據上看，其綜合實力要高于同級對手，甚至放在乘用車領域（包括轎車），也是這一價位中的佼佼者。

然而，榮威ERX5能否成為標桿產品，還要看其推廣成果，這不僅僅是“4天訂單突破3000輛”的問題，更是后續如何服務的問題。

這當中就包括充電樁的建設與平臺分享，以及經銷商服務等問題。連榮威內部人士都承認，產品現在不是問題，關鍵的服務能否跟的上，因為新能源汽車與傳統汽車在這方面完全是兩條線，“我們現在的重點就是在合資企業還沒大規模來之前，抓緊鍛煉隊伍。”

當然也有輿論認為產能是問題，如特斯拉Model 3因此喪失了多少多少訂單，但筆者認為產能不是問題，每個產品都會有爬坡期，很難盡如人意。況且榮威方面已表示已經加班加點為北京。

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