筆者主要從事新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)研究工作，從產(chǎn)業(yè)政策、企業(yè)戰(zhàn)略、區(qū)域產(chǎn)業(yè)、市場信息等多個方面，做一些調(diào)研和課題研究。今年開始，在補貼退坡的背景下，包括對于騙補核查引發(fā)的一系列政策調(diào)整，走訪了一些地方一線推廣應用部門和企業(yè)銷售人員。對一些問題有了更深刻的實地體會和認識。不管如何，筆者雖然挖掘了一些尖銳的問題和提出一些思考，但作為從業(yè)者，還是希望國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠越來越好，并且一定會越來越好，陣痛是難免的。

首先，市場產(chǎn)銷情況大致判斷達到70萬輛還是可觀的。

8月以后新能源乘用車伴隨新車型供給逐漸豐富及市場需求提升，仍將維持較快增長；客車因公交車市場招標的持續(xù)進行創(chuàng)造需求、行業(yè)技術調(diào)整接近尾聲、在售車型的不斷豐富等因素將推動產(chǎn)量持續(xù)環(huán)比增長，從部分客車以及電池企業(yè)的反饋來看，8月客車產(chǎn)量數(shù)據(jù)有望明顯好轉(zhuǎn)；專用車龍頭企業(yè)目前在手訂單豐富且對“三萬公里政策”逐漸形成了較為有效的應對策略，下半年也有望維持較快增長。預計2017年：

• 新能源乘用車 47~50萬輛

• 新能源客車11~12萬輛

• 專用車產(chǎn)量 10~13萬輛

  總產(chǎn)量仍然維持超過70萬輛的判斷。（分析來自長江證券研究所電新團隊，筆者基本持相同意見，故引用）

但是，在實地調(diào)研過程中，包括市場產(chǎn)銷數(shù)據(jù)表現(xiàn)出來的趨勢，問題還是不少的，而且很多已經(jīng)成為企業(yè)的致命枷鎖。尤其是沒有資本市場支撐、沒有強大國有資本做背書的民營企業(yè)們。其中包括：三萬公里的補貼調(diào)整、分時租賃等運營企業(yè)艱難期、私人消費市場依然難以打開、產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)受到波及。

1）市場結構還不太健康

中低端車型產(chǎn)品為主，依然是產(chǎn)銷中堅力量，但實際上的情況是很多市場出口是租賃運營商，而非真正的私人用戶。某靠前企業(yè)的私人終端銷量甚至僅僅是五分之一。即使私人消費者購買了，“占號神器”等非認同購買比比皆是。而整車企業(yè)強制經(jīng)銷商壓車、供應商消化產(chǎn)量等現(xiàn)象屢見不鮮。

備注：我最近在整理關于微型電動汽車的研究周報的占比數(shù)據(jù)，上一張圖，這根本不大正常啊，整個燃油車的A00處在被淘汰的邊緣，占比2%以下，而2017年A00占比60%

2）三萬公里的政策調(diào)整確實影響頗深

達不到公里數(shù)，整車墊國補，運營商墊地補，讓很多企業(yè)在現(xiàn)金流方面壓力巨大。整車企業(yè)寧愿不買車，也不愿意買一輛墊一輛的補貼，一些中小型和地方性租賃運營商更是無力承擔巨大的重資產(chǎn)投入。

· 一是公里數(shù)過長（需要運營效率較高）

· 二是申領補貼周期過長

· 三是在3萬公里中車輛出現(xiàn)嚴重交通事故報廢等不可控因素

備注：整車企業(yè)都沒錢，整個產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)金流出現(xiàn)了停頓。

3）價值鏈買單方缺失

目前而言，商業(yè)模式確實是新能源汽車銷售，以及推廣應用十分倚重的武器。但是整車企業(yè)、運營商、經(jīng)銷商、消費者、各級政府、資本方等等價值鏈參與主體，目前都深感力不從心或者是愈發(fā)謹慎，價值鏈沒有出口，市場是玩不轉(zhuǎn)的。

備注：我們可以這么考慮問題，通勤車對人而言是基本需求，一個滿足基本需求的產(chǎn)品，溢價和生命周期在當前的社會而言是有限的。存在即合理，但是需要走真正有價值的方向?，F(xiàn)在炒新能源的邏輯看Tesla，所說的就是其發(fā)展被大多數(shù)投資者寄予期望

4）波及到了整個產(chǎn)業(yè)鏈

整車成本不斷尋求降低才能打動消費者，壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件供應商，但是原材料價格不斷上漲，一漲一降的困局十分嚴重。整車企業(yè)資金回籠難，供應商的回款周期更是雪上加霜。

另外，國內(nèi)新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)，車型產(chǎn)品的平臺化開發(fā)、采購體系模塊化供貨等程度遠遠不足，一個新的電動汽車產(chǎn)品如何達到規(guī)模效應，平攤研發(fā)成本、模具成本等等都是迫切難題，這就代表著企業(yè)的成本無形中是很難有下降空間的。

產(chǎn)業(yè)還是要不斷向前發(fā)展的，問題也終究能找到解決方法。筆者在這里提出幾點思考。

· 企業(yè)的產(chǎn)品結構還是要定位好消費市場

兩門兩座的小微型車目前來看確實還是租賃運營市場產(chǎn)品，普通城市消費者的理念升級導致覺得廉價不會購買，縣域農(nóng)村市場又不及低速電動車具備競爭力。A級車以上包括SUV等產(chǎn)品，要打通私人市場，成本問題首當其中。個人認為目前討論較多的充電基礎設施等，應該不是核心，因為購買電動車的消費者還是二輛車用戶居多，城區(qū)使用環(huán)境200-300公里足夠。消費者看中的就是低使用成本，但是用較高的購置成本，來換取消費者對未來低使用成本的長期賬本，有點困難。

· 地方政府可以在這當中發(fā)揮重要作用

由于50%的補貼比例限制，一些地方政府尤其是財政實力還比較雄厚的，似乎有些有力使不出。其實可以探討包括省市投資公司、資產(chǎn)管理公司、產(chǎn)業(yè)基金池等方式，在運營端或者企業(yè)研發(fā)投入端，給予一些支持。尤其是在公交車電動化、出租車電動化、物流車電動化三個方面，可以做的文章還是很多的，關鍵還是要有魄力。但是這其中地方保護等現(xiàn)象又成為一個永恒的話題。 

· 國家政策確是需要調(diào)整完善，但是核心還是在于企業(yè) 

太過于依賴租賃運營市場或者是其他銷售手段，拉動產(chǎn)銷量的企業(yè)，在相關政策面前確實壓力山大，怨聲載道。暫且說3萬公里也許過長，還應該根據(jù)不同產(chǎn)品形成結構化的補貼梯隊式政策體系等等，這些政策需要改進的地方確實存在。但是怎么讓產(chǎn)品往上走，成本價格往下走，攻下私人消費市場；還有抓住地方政府的需求點，雙方投其所好，協(xié)力合作。目前來看，一些好的企業(yè)確實探索出了道路，效果也不錯，能夠活下來的企業(yè)，尤其是持續(xù)發(fā)力的企業(yè)肯定有可取之處。

· 資本市場無限循環(huán)的講故事方式不可取

不管是擁有強大財力支撐的國有資本企業(yè)、大企業(yè)集團，還是從資本市場得到巨額支票的新興企業(yè)、上市企業(yè)，資金確實是目前在新能源汽車行業(yè)的搏殺中必不可少的，但是絕對不可能實現(xiàn)無限循環(huán)。產(chǎn)業(yè)價值鏈終究是閉環(huán)的，總得要找一個價值鏈的支點，不管是上游零部件供應商、還是整車企業(yè)、下游經(jīng)銷商、運營商，周邊借力的各級政府、資本基金，或者核心的消費者，入局者需要考慮好，規(guī)劃好，必須提出一個長久的解決方案，讓其中的某些參與者買單。

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