2017年即將走過第三個季度，根據乘聯會數據統計，新能源汽車累計銷售25.4萬輛，與年初預測的80萬輛的差距甚遠。而在今年的新能源汽車市場，不可忽視的便是微型電動車所占的市場份額。

數據顯示，今年8月，共計銷售純電動汽車42139輛，而A0級以下的微型電動車銷售近3萬輛。其中，A0級電動汽車銷售5964輛，占比總量的14%；A00級電動汽車銷售24028輛，占比57%，二者共占比71%。8月數據基本代表了前8月數據，今年是微型電動車激流勇進的一年。

雖然，前兩年的微型電動車市場也較為火爆，尤其是知豆，自上市以來就成為爆款，一直在刷高著銷量，但是A級電動車市場也是主流。從今年的銷售數據來看，A級電動車的市場份額被微型電動車瓜分不少。為什么在這個以大為美、以大為尊的時代，微型電動車能夠成為新能源汽車市場的主流呢？

微型電動汽車的火熱，與此前的微型汽車火熱有著相似的背景。自上個世紀90年代長安鈴木正式從重慶打開市場起，以奧拓為代表的微型汽車就受到了全國上下的一致好評。

而新奧拓、雨燕、奇瑞QQ、吉利熊貓等，都是最為火熱的入門級家用小轎車，這類車價格低，適合家庭短途出行，也是讓那個經濟剛起步的年代，能夠改善人們出行最實用、最具性價比的汽車。

時下的微型電動車有著同樣的使命。眾所周知，新能源汽車是受政策推動的產物，也是被迫與限行限購的壓力，才被消費者所接納。那么在技術研發、產品服務、售后維修、二手車市場都不完善的背景下，選擇一款經濟有適合日常代步的微型電動車便成為準車主的首選。

因此，這也就不難理解為何以知豆、北汽新能源EC系列、長安奔奔、奇瑞eQ為代表的微型電動車，能夠占領純電動汽車的絕大部分市場份額。

其實，在這場占比高達71%的微型電動車市場中，競爭也是相當激烈的。根據乘聯會數據，其中位于銷售榜單前兩位的知豆和北汽EC系列，共計銷售11744輛，占8月純電動汽車銷量的28%，占微型電動車的39%。也就是說，已經與其他微型電動車拉開了距離。

但是，同樣為兩門兩座的微型電動車，在市場上也有著天差地別的表現。比如眾泰E200和知豆D2，在8月一個銷售866輛，一個賣出5018輛。到底是何原因令二者形成如此大的差距？

通過外觀、內飾、配置可知，兩車的差異并不大，雖各有千秋但也沒有拉開巨大的優勢。但是通過價格對比可知，知豆D2補貼后售價最低4.68萬元，而眾泰E200補貼后售價需要5.98萬元。因此也就不難而知，在以占號、日常代步、性價比的背景下，知豆D2在這場競爭中穩勝。

這個世界上沒有一本萬利的生意，雖然微型電動車占領著絕大部分的市場份額，新能源技術也沒有實現質的突破，微型電動市場還可以通過彎道超車的形式，繼續獨領市場幾年。

但是，微型電動車之所以能夠勝出，主要依托于母公司的品牌背景和生產資質。他們有著強大的天敵——低速電動車，低速電動車在外觀、內飾、配置甚至動力上幾乎可以與這么微型電動車相匹敵，但受限于政策的限制，長期處在合法的邊緣上。

不過，近日，國內《四輪低速電動車—技術條件（草案）》引起行業關注。此次草案中明確指出低速電動車的電池安全和碰撞安全需完全按照高速電動汽車標準進行規范、要求，且引導了鋰電池和配套電池包的使用，意味著低速電動車普遍采用的鉛酸電池將被淘汰。

那么當低速電動車真正合法化，是否能與那些打出一片天地的微型電動車相競爭呢？其實，就算低速電動車不能被合法，只要在技術研發和安全保證的基礎上，總是能在競爭中脫穎而出，比如河北御捷就與長城簽訂了合作協議。無論是河北御捷搭上了長城的順風車，還是長城借河北御捷的新能源積分，也讓低速電動車企業看到了光明。

總之，在特殊的背景下就會形成特殊的市場環境，微型電動車在新能源汽車剛剛開放中，提供了便利性和低價性，同時也為蒸蒸日上的共享汽車做基礎準備。比如在剛剛舉辦的法蘭克福車展上，smar還特意出了一款專為共享汽車的車型。

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