已經持續了32年的中國汽車合資股比政策，正在被撕開一道裂縫。

《華爾街日報》曝出猛料，特斯拉已與上海市政府達成一致，將在上海的自貿區建設新中國歷史上第一家外商獨資的汽車制造工廠。

一個時代正在緩緩落下帷幕，另一個更加宏大時代的卷軸則在開啟。

尷尬的合資股比

2010年12月12日，車評君組織首屆“中國汽車50人論壇”，冠蓋云集，一個激烈的話題就是探討中國汽車50:50股比限制能否放開？彼時遭到行業大佬付于武老師、郭孔輝院士、左延安先生的猛烈抨擊稱不可。2016年7月，中汽協在組織多家車企的閉門會后，上書相關主管部委，請求不要放開50:50的股比限制，亦遭到輿論猛烈抨擊，被斥為扶不起的阿斗，長期依附合資企業輸血，喪失了做自主品牌的斗志和能力。

此一時彼一時。

現在中國的GDP總量穩居世界第二，是第三名的2.5倍。而在過去的8年中，有6年是全球貿易總額的冠軍，只有兩年被美國偷走了第一。

盡管勞動力成本大幅攀升，中國依然是全球最具競爭力的制造國，不斷向全球市場輸出優質的中國制造。全球化和貿易規模的擴展符合中國利益，尤其是特朗普入主白宮后，美國對自由貿易說no，中國事實上成為全球自由貿易的旗手。

前不久發改委和商務部相繼對外放風，稱將在電動車領域考慮放開50:50股比限制，可視為中國對全球政經格局變化的洞察，以及將采取主動性政策調整的前夜。

鑒于電動車市場滲透率不到3%，在這個細分市場放開股比限制，對汽車產業的固有格局沖擊不大。同時，又能吸引全球汽車巨頭積極在華投資電動車制造業務，從而引領全球汽車工業由燃油車向電動車遷移，在這個遷移的過程中，中國將成事實上的全球電動車制造產業鏈條的中心，本土企業可望在這樣的切換中獲取更加有利的市場地位。

繼續維持汽車外商投資股比限制的弊端顯而易見。

宏觀上，成為中國試圖推進全球化進程、擴大貿易規模的“絆腳石”，相關對外部門無時不刻飽受指責和抨擊。微觀上，那些已成長起來，在全球范圍內具備競爭力的行業和企業，在開拓海外市場時不可避免地遭受歧視。僅僅是為了“阿斗”們能夠繼續躺在保護性政策的搖籃中，吮食來自合資企業“奶瓶”提供的養料。同時還懈怠了自強、自立、自主之心。

做自主品牌何其艱辛？李書福們為生存下去，有多少個夜晚，醒來時發現枕頭被自己的淚痕濕透，一路飽受歧視、嘲笑、圍剿。然而本領正是在九死一生中、咬緊牙關的堅持中練就的。但是，如果躺著就能把錢給賺了，誰還愿意去奮斗呢？共和國的長子們發現，20年過去了，自主品牌的建設還是“一片廢墟”。

合資股比限制的放開是中國經濟崛起、走向全球市場的必然結果，符合中國整體利益。特斯拉獨資國產僅僅是一個開始，電動車也僅僅是一個開始，其最終的歸處是燃油車企合資股比的放開。剩下的時間不會太多了。

合資車企的喪鐘

特斯拉的國產，并不用為中國本土自主品牌或電動車企業擔憂，因為他們經過了慘烈的市場競爭的洗禮，有非常強的生存能力。

更值得讓人憂慮的是中國的合資車企。這些龐然大物，已日過中天，走過了其最鼎盛的時刻。中國汽車自主品牌的市場占有率節節攀升，中汽協的數據，1-9月，中國品牌乘用車銷售735.5萬輛，市占率為42.9%。自主品牌車企如吉利、長城、比亞迪表現亮眼。

車市增速放緩的2017年，一些品牌力較弱的合資車企在經營上已初步陷入困境：如中國最早的合資車企之一——神龍汽車，在過去一周不得不將年初制定的70萬輛的年度銷售目標下調至40.2萬輛；同時曝出的消息是，PSA的全球標桿工廠產能達15萬輛的神龍第二工廠附帶1000名工人，已經處于“轉讓”給東風系的另一家合資企業東風本田的狀態中；神龍旗下兩大品牌，東風標致和東風雪鐵龍的銷售總經理先后離職。

另一家尷尬的合資車企則是北京現代。這家創造“北京現代速度”的明星車企，在2017年遭受了市場的懲罰。1-7月份僅賣出了41.5萬輛汽車，而他們年度銷售目標為125萬輛。為緩解庫存壓力，北京現代在中國境內的五大制造工廠的正常生產已難以為繼。

更加令人尷尬的是，在北京現代最艱難的時候，中外合資雙方的內訌依然激烈。中方指責與現代有關聯關系的供應商在最艱難的時候，不能降低供應價格，和企業共度時艱。此舉等于變相吸中方股東的血為自己續命。

2003年，車評君畢業時，一汽大眾是我們夢寐以求的雇主。今年初，一位行將畢業的的小朋友手握兩份offer，一個是一汽大眾的質量控制崗，另一個是廣汽研發崗，征詢我的意見時，車評君毫不猶豫地推薦其去廣汽研發中心。

合資車企的根本挑戰不是本土車企的崛起，而是這種企業形態本身是時代的產物，注定是一種過渡形態。

在任何一個行業，為了收割市場，競爭對手因行政因素不得不成立的合資公司，股東在根本利益上是沖突的，這是終極的禍患。

合資車企的外方會在任何一個環節上嚴防死守，確保知識產權不會被中方“竊取”；同時盡其所能，在零部件銷售上最大限度地從零部件上賺走合資企業的錢；中方則要與外方成立零部件合資公司，防止利潤流失，同時盡可能地在合資車企培養人才，輸送給自主品牌。在每一項業務的決策中，圍繞著利潤和知識產權，都存在潛在的博弈和談判崩潰的變數。表面的相安無事，僅僅是因為合資股比的限制。

這樣的企業，沒有共同的愿景，缺少共同的價值觀，沒有研發，產品靠外方輸血，沒有品牌，甚至要為使用外方的商標付費。指望其基因長青，是一種怎樣的奢望啊？

一旦合資股比限制被突破，圍繞著控制權的爭奪隨即就會爆發。毫無疑問，盡管簽署了一系列的合資協議。但相信我，外方有100種方式讓這個企業的運營陷入困境。一些奏效的損招包括停止新一代車型產品供應，停止技術支持，停止核心零部件供應……

更狠的招是不和你玩了，另建一家工廠，任合資企業自生自滅。

對通用或者福特們而言，他們有什么必要分一半利潤給到本地的競爭對手呢？還要冒著知識產權泄露的風險，還要為競爭對手培養人才？

所有的從業者，都應該擁有這樣的覺悟，合資車企的消逝，只是時間的問題。更重要的是未雨綢繆，及早做打算，無論是從業者，供應商，還是經銷商。忠告是，如果你和趨勢站在一起，路子會越走越寬；如果與趨勢逆向而行，路子必然會越走越艱難。

特斯拉的獨資，唱響了合資車企時代謝幕的悲歌。

電動車盛世

特斯拉的國產消息，是所有的人都在等待落地的靴子。何必要等待呢？特斯拉在中國的國產會有什么變數嗎？

任何一家汽車制造公司，如果對未來擁有龐大的雄心和愿景，怎么能夠錯過中國市場？鋼鐵俠馬斯克怎么會錯過中國市場呢？

對于全球的汽車從業者而言，更應該關注的是，特斯拉的制造工廠落戶中國，會產生怎樣的“蝴蝶效應”？最終給這個產業帶來怎樣的驚濤駭浪？

《建約車評》認為，這將是另一個歷史性的時刻：全球最好的電動車制造商，與全球最大的電動車市場以及最強大的汽車供應鏈的握手，將共同拉開電動車盛世的大幕。

這個世界上有很多的電動車產品，他們看起來全球銷量和特斯拉差不多，甚至更大。比如日產的聆風，2016年賣出去5.2萬輛，比Model S還多出1000輛。但聆風依然不是一款偉大的產品，能夠為電動車時代的快速發展提供推動力。

哪怕在其所在的3萬美金電動車細分市場，聆風并不能和Bolt，寶馬 i3，雷諾的Zeo拉開差距。特斯拉的厲害之處在于，不僅能夠稱雄電動車市場，還能將同級別的燃油車如奔馳S、寶馬7系、奧迪A8打的毫無還手之力。

電動車的唯一對手是燃油車，電動車的盛世取決于電動車能夠大舉攻占燃油車的城池。在現階段的世界，暫時只有特斯拉能夠做到這一點，Model S可以，Model X可以，Model 3也可以。

尤其是特斯拉的Model 3，這是一個類似與蘋果iPhone 4的時刻。即智能汽車開始向傳統汽車的陣線，發動大規模的進攻。

特斯拉蛻變的地方只能在中國。全球50%以上的電動車在這里賣出去，全球最好的汽車供應鏈在中國的長三角，中國的零部件便宜得令美國人顫抖，比如鋁輪、論壇、玻璃，致使美國人不得不對它們課以高關稅；全球最熟練的汽車制造工人在中國，他們沒有工會，不會抱怨加班，不加班反而可能會不高興，工資相對很低哦；全球最完備的充電設施在中國，全球對電動車最友好的政策在中國。

特斯拉制造工廠落戶中國，將確保長三角取代底特律成為未來全球汽車制造的中心：將在這里形成最領先的電動車供應鏈，培養大量在自動駕駛、車聯網、OTA、AutoSAR等未來汽車亟需的人才，并源源不斷地輸送給中國本土企業。

將持續捍衛中國作為全球最大的電動車生態系統中心，在中國擴大電動車使用人群，豐富電動車的使用環境，形成成熟完備的研發、制造、供應、銷售、服務、充電、金融等生態系統。

在智能手機時代，蘋果的崛起，消滅掉的是日本東芝、NEC、松下、索尼，美國的摩托羅拉，歐洲的諾基亞、愛立信、西門子，韓國的LG。中國是最大的獲益者，誕生了像華為、oppo，vivo，小米這樣。盡管中國的企業不具備蘋果這樣研發和制造革命性智能手機產品的能力，但依托中國完備的供應鏈（制造+互聯網），能夠迅速跟進，打造出功能與iPhone類似，但具備極強價格競爭力的產品，收獲市場。

特斯拉的價值在于能夠生產出革命性的電動車產品，具備比燃油車更優質的體驗、更高的滿意度，拉動整個電動車行業搶奪傳統燃油車的市場份額，不斷做大電動車產業鏈和服務鏈。形成正向循環。

相比于手機，汽車有著更多的細分市場，就像蘋果一樣，特斯拉難以覆蓋全部的細分市場，無論是產能、車型研發、運營和服務，都難以做到。

在一個持續增長的市場，任何一家電動車企業，只要別太離譜，總是能夠找到生存之道的。

電動車盛世即將到來。

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