即將過去的11月，是一個(gè)極不平凡的月份。日后，如果有人編寫一部《無人駕駛風(fēng)云錄》，2017年11月，必定是值得仔細(xì)書寫的。這個(gè)月發(fā)生的“大新聞”實(shí)在太多了，最關(guān)鍵的有如下幾條：

上旬，谷歌宣布L4級(jí)別的無人駕駛車隊(duì)上路測(cè)試，沒有駕駛員；中旬，百度宣布2018年7月份量產(chǎn)L4級(jí)別的無人車“阿波龍”；下旬，Uber宣布已向沃爾沃采購24000輛汽車，欲在2019—2021年間搭載自主開發(fā)的無人駕駛技術(shù)推向市場(chǎng)...... 

之前，在公眾面前亮相的無人駕駛汽車有過很多，但它們基本都是些“半自動(dòng)駕駛”，還必須要搭配個(gè)“安全員”才能上路，要么，就是還無法量產(chǎn)，只能停留在試驗(yàn)場(chǎng)里；但從本月開始，全自動(dòng)的無人駕駛汽車開始“走出溫室”，真正走上戰(zhàn)場(chǎng)了。 

至少在目前，科技巨頭們“三分天下”的雄心已經(jīng)很明顯了。而此時(shí)此刻，那些成立時(shí)間在幾個(gè)月到兩三年不等的無數(shù)個(gè)無人駕駛初創(chuàng)公司，它們的生存境況又是這樣的呢？在這個(gè)巨頭主宰的世界里，它們是如何突圍的？ 

一．初創(chuàng)公司的生存之道 

以商業(yè)模式的不同為標(biāo)準(zhǔn)，我們可以將主要的無人駕駛初創(chuàng)公司分為以下幾類： 

1. 技術(shù)方案供應(yīng)商  大多數(shù)初創(chuàng)公司都屬于這一類 

對(duì)資源有限的初創(chuàng)公司來說，即便是自己的技術(shù)很牛逼，也很難像巨頭那樣構(gòu)建一個(gè)生態(tài)，或者是組建車隊(duì)去做運(yùn)營，眼下，向整車廠提供定制的無人駕駛方案， 是諸多無人駕駛初創(chuàng)公司的主要業(yè)務(wù)。 

站在整車廠的角度，如果是從外部購買技術(shù)方案，它分明有Apollo的免費(fèi)技術(shù)可以采用，為什么要用初創(chuàng)公司的，后者的方案有什么優(yōu)勢(shì)？ 

不同的車企、乃至同一車企的不同車型，對(duì)技術(shù)方案的需求都不完全一樣，可Apollo提供的只是通用技術(shù)，車廠還需要再結(jié)合具體的車型做個(gè)性化處理，并且，無人駕駛系統(tǒng)再集成到車上之后，還需要做測(cè)試。然而，很多缺乏AI基因的車企并不擅長此道，百度方面也沒有足夠的人力來處理這些“細(xì)微”但又極為重要的事情。 

而對(duì)Roadstar和Momenta等初創(chuàng)公司公司來說，為車廠提供定制版的無人駕駛方案，恰好就是他們的商業(yè)模式。車廠如果直接從創(chuàng)業(yè)公司購買私人訂制的無人駕駛技術(shù)，并讓后者完成集成、測(cè)試等工作，它們甚至可以省去相關(guān)板塊的工程技術(shù)人員。 

技術(shù)方案供應(yīng)商又分三種： 

A.只做傳感器方案，不做算法  代表公司：禾多科技 

11月23日，成立不到三個(gè)月的無人駕駛初創(chuàng)公司禾多科技發(fā)布了自動(dòng)駕駛研發(fā)平臺(tái)“軒轅”。軒轅平臺(tái)不提供作為無人駕駛“大腦”的算法，而只提供線控、傳感器等“四肢和眼睛”。 

禾多科技可為Tier 1供應(yīng)商、OEM廠等多種類型的客戶提供軟硬件工程定制化服務(wù)。 

B.整套算法  代表公司 Momenta 圖森 智行者 

Momenta、Roadstar、主線科技、圖森、智行者等公司的技術(shù)方案中，不僅有傳感器融合方案，而且還有感知、決策、執(zhí)行等整套算法。 

Momenta的技術(shù)方案主要針對(duì)乘用車市場(chǎng)，而Roadstar、主線科技、圖森和智行者則都盯上了“特種車輛”。 

Roadstar的長遠(yuǎn)目標(biāo)是做乘用車的運(yùn)營，但在起步階段，為了先生存下來，也會(huì)為特種車輛改裝廠和物流公司提供無人駕駛解決方案；主線科技盯著礦山、施工現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)專用無人車，為主機(jī)廠提供感知、決策規(guī)劃等算法；智行者科技則已經(jīng)通過為低速無人掃路車和物流車提供技術(shù)方案賺取了“第一桶金”。 

最近剛完成5500萬美元C輪融資的圖森未來，尤其引人注目。圖森專注于無人駕駛卡車的技術(shù)方案，它可以根據(jù)客戶（通常是物流公司）提出的訂制需求，設(shè)計(jì)包括傳感器配置（例如攝像頭、雷達(dá)等）、數(shù)據(jù)融合、決策分析、控制流程等在內(nèi)的定制化方案硬件安裝方案，由客戶將該方案轉(zhuǎn)達(dá)至車廠進(jìn)行預(yù)安裝。 

圖森的L3級(jí)無人駕駛卡車技術(shù)方案目前已經(jīng)比較成熟，預(yù)計(jì)L4級(jí)將于2019年上路。根據(jù)目前的進(jìn)展來看，圖森極有可能會(huì)成為全球范圍內(nèi)商業(yè)化最早的無人駕駛卡車公司。 

智行者科技的定位是成為國內(nèi)乃至世界一流的智能汽車技術(shù)方案的供應(yīng)商，目前，它已經(jīng)跟長安、上汽、北汽及新興造車公司共8家車企建立合作關(guān)系，打算為它們定制無人駕駛系統(tǒng)。 

智行者創(chuàng)始人張德兆說自己并不擔(dān)心百度的威脅，因?yàn)椋诟噺S進(jìn)行深度合作的過程中，他們就可以建立起對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壁壘。“在汽車行業(yè)，技術(shù)、算法只占到系統(tǒng)產(chǎn)品層面三分之一的的因素 ，三分之二以上是汽車行業(yè)本身的壁壘，如系統(tǒng)集成的能力、測(cè)試的能力；而這些能力，百度這樣的巨頭不一定就比我們創(chuàng)業(yè)公司強(qiáng)。互聯(lián)網(wǎng)巨頭并不是靠實(shí)力雄厚就可以干掉別人，BAT那么牛，為什么干不掉海康威視？這就是行業(yè)壁壘的力量。“ 

張德兆的這番話，是不是讓那些為整車廠做“乙方”的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司都揚(yáng)眉吐氣了？ 

C.算法+芯片   代表公司：地平線 

地平線的方案則更進(jìn)了一步，它不僅提供算法，而且還自己做芯片。 

余凱曾經(jīng)是百度無人駕駛事業(yè)部的創(chuàng)始人，還在百度的時(shí)候，他就意識(shí)到，無人駕駛的某些核心算法，要跟專用的處理器（芯片）匹配，才能達(dá)到最好的效果，礙于當(dāng)時(shí)百度并沒有要開發(fā)芯片的打算，于是，余凱就離職創(chuàng)業(yè)了。自2015年7月創(chuàng)辦地平線之時(shí)，余凱就堅(jiān)定地走“軟硬件一體化”的道路。 

地平線開發(fā)的專用芯片BPU（命名為“盤古”），成本只有幾十美金，與英偉達(dá)的GPU（幾千到上萬美金）相比，便宜了N個(gè)數(shù)量級(jí)。更值注意的是，通過算法和芯片的匹配，地平線的計(jì)算平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了低功耗——英偉達(dá)的GPU計(jì)算平臺(tái)功耗是20 W—300 W，谷歌用的英特爾FPGA的功耗為30W—200W,而地平線BPU的功耗目標(biāo)則是 0.5 W—5 W。 

余凱說：“到今天為止，無論是百度（英偉達(dá)GPU）還是 谷歌(FPGA) 的無人駕駛汽車，每開兩個(gè)小時(shí)就要停下來散熱，因?yàn)槔锩鏌岬檬懿涣恕６焱耆恍枰_空調(diào)暖風(fēng)。”可見，僅功耗一項(xiàng)，地平線就PK掉了谷歌、百度、英偉達(dá)三大巨頭。 

此外，通過“嵌入式人工智能“方案，實(shí)現(xiàn)本地計(jì)算，即可以在不聯(lián)網(wǎng)的情況下做實(shí)時(shí)的環(huán)境感知、人機(jī)交互以及決策控制（本地計(jì)算），提高信息處理速度，也是地平線的一大優(yōu)勢(shì)。 

舉個(gè)例子，也許更能清晰地說明這種“本地計(jì)算”的好處。比如，車輛在行駛過程中遇到像兒童橫穿馬路這種突發(fā)情況，汽車若采用將數(shù)據(jù)上傳到云端計(jì)算處理，并最終將決策信息傳給車輛的方式，很可能就會(huì)耽誤時(shí)機(jī)。而如果車輛行駛在隧道這種信號(hào)不好的地方，很可能就會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)的發(fā)生。而本地計(jì)算的最大好處就是擺脫對(duì)云端計(jì)算的依賴，使車輛不至于在“斷網(wǎng)”的情況下就“不知所措” 。 

細(xì)數(shù)全球范圍內(nèi)的無人駕駛公司，Mobieye跟地平線的相似度最高：視覺方案為主，軟硬一體化，本地計(jì)算。但余凱認(rèn)為，地平線的方案更適合中國的道路場(chǎng)景。“Mobileye的車尾檢測(cè)做得很好，但車輛的側(cè)面檢測(cè)效果就并沒有那么理想，這是因?yàn)闅W美的高速路況大家很少變道。地平線在國內(nèi)與一些保有自主車輛的公司，今年有50輛車載華東地區(qū)和重慶路測(cè)，而路測(cè)得到的數(shù)據(jù)，讓我們看到了車輛側(cè)面檢測(cè)、行人檢測(cè)這些中國特有的問題，并做了針對(duì)性的算法優(yōu)化。“ 

在國內(nèi)，跟地平線模式最類似的是成立于2013年的Minieye。自成立之初，創(chuàng)始人劉國請(qǐng)就說要打造“中國的Mobileye”，無論是以視覺算法為主的ADAS，還是自主開發(fā)芯片，Minieye處處對(duì)標(biāo)Mobileye。 

去年12月份，MINIEYE曾公布了旗下產(chǎn)品與Mobileye的對(duì)比評(píng)測(cè)結(jié)果，宣布產(chǎn)品能力達(dá)到后者的95%以上。對(duì)一些“中國特色”的異型車（渣土車、改裝車等）的檢測(cè)準(zhǔn)確率要優(yōu)于Mobileye。 

此外，跟地平線一樣，Minieye也不做L4，而是先從ADAS切入，快速迭代技術(shù)。 

2. 自己造車   代表：馭勢(shì) 

馭勢(shì)科技在創(chuàng)業(yè)之初曾宣布前十年的定位是“技術(shù)供應(yīng)商”，今年上半年在廣州白云機(jī)場(chǎng)和杭州來福士廣場(chǎng)亮相的低速無人擺渡車，也是跟車廠合作的。但到了7月初，馭勢(shì)“突然”宣布它要在浙江嘉善建廠造車了！ 

無人駕駛初創(chuàng)公司自己造車，在全球范圍內(nèi)，Zoox是典范，在國內(nèi)，馭勢(shì)是第一家。留給外界的疑惑是，特定場(chǎng)景下的低速無人車的市場(chǎng)規(guī)模有多大，一個(gè)初創(chuàng)公司突然切入這么重的模式，可行嗎？ 

此前，馭勢(shì)創(chuàng)始人吳甘沙曾說：“如果真的找到了一個(gè)適合大規(guī)模量產(chǎn)的細(xì)分市場(chǎng)，我們馬上就轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)，去找別人代工生產(chǎn)。到之后呢，如果我們找到更多的量，更大的垂直細(xì)分的市場(chǎng)，那我們就開始從車退到方案提供上來。“ 似乎，自己建廠只是個(gè)過渡？量小的時(shí)候自己建廠，量大的時(shí)候再找人代工？這個(gè)思路很與眾不同。 

3. 出行運(yùn)營   代表：Roadstar  小馬智行 

很多創(chuàng)業(yè)者都認(rèn)為，從長期看，無論是做技術(shù)方案，還是賣車，都不如做出行運(yùn)營的利潤大。因此，在他們的業(yè)務(wù)規(guī)劃中，向車企賣無人駕駛技術(shù)只是“眼前的茍且”，像waymo那樣自己養(yǎng)車隊(duì)做出行運(yùn)營，才是他們的“詩和遠(yuǎn)方”。在Roadstar和小馬智行，這種思維最明顯。 

雖然早期也靠賣技術(shù)來養(yǎng)活自己，但Roadstar的真正計(jì)劃是，跟OEM合作生產(chǎn)無人駕駛汽車，并開發(fā)打車APP。在2019年，將有100輛車上路試運(yùn)營；2020年，將有1500 輛L4級(jí)別的無人車上路（不配備安全員），覆蓋一線城市核心商圈，定價(jià)對(duì)標(biāo)滴滴專車。 

小馬智行目前正在跟新興造車公司合作，為它們提供技術(shù)方案，同時(shí)，它還計(jì)劃于2020年之前組建一支自動(dòng)駕駛車隊(duì)，做出行運(yùn)營。車隊(duì)先從一個(gè)相對(duì)較小的區(qū)域，例如某個(gè)城市的某個(gè)區(qū)做起，逐漸覆蓋到其他區(qū)域，乃至全城、全國。 

二．初創(chuàng)公司的生存哲學(xué) 

1. 避開64線激光雷達(dá)

大部分無人駕駛初創(chuàng)公司在強(qiáng)調(diào)自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)都會(huì)強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)：我能提供低成本的解決方案。他們都比較“識(shí)時(shí)務(wù)”，避開了價(jià)格高達(dá)7.5萬美金的64線激光雷達(dá)，有的甚至干脆連激光雷達(dá)都沒用。 

以視覺為主的多傳感器融合方案最受初創(chuàng)公司歡迎。如圖森未來采用的是10 個(gè)攝像頭+ 1 個(gè)毫米波雷達(dá)；馭勢(shì)科技采用的是多目攝像頭+毫米波雷達(dá)的方案。 

當(dāng)然，也不能說激光雷達(dá)就是初創(chuàng)公司不敢碰的“雷區(qū)”，在Roadstar公司提供的方案中，有6顆16線的激光雷達(dá)，以此代替64線的激光雷達(dá)。在此基礎(chǔ)上，再搭配3顆毫米波雷達(dá)和3個(gè)攝像頭。這種方案，既要比waymo的方案成本低得多，又要比特斯拉和Mobileye采用的主要依賴視覺的方案更安全。 

目前，每顆16線激光雷達(dá)（Velodyne）的價(jià)格是8000美元，但據(jù)Roadtar團(tuán)隊(duì)的研究分析，后續(xù)如果采用國產(chǎn)的固態(tài)激光雷達(dá)，成本可降低90%。他們預(yù)計(jì)，到2020年之前，就可以把無人駕駛平臺(tái)的成本降低到8—10萬元，相應(yīng)地，無人駕駛汽車的成本也可降低至24萬元左右。 

2. 先to B,再to C 

再好的技術(shù)方案，如果不能產(chǎn)品化，不能盈利，就是耍流氓。關(guān)于如何將方案轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品落地，我們接觸到的初創(chuàng)公司，他們的所想所做幾乎都驚人地一致：長期愿景，幾乎都是做L4級(jí)別的乘用車，并且是做出行運(yùn)營；但在短期內(nèi)，他們幾乎都將重點(diǎn)放在了“來錢快”的業(yè)務(wù)上了。 

吳甘沙在創(chuàng)業(yè)前向合伙人趙勇描述的愿景是“基于自動(dòng)駕駛的共享經(jīng)濟(jì)”，他們打算做出行服務(wù)提供商；但在馭勢(shì)成立之后，他卻強(qiáng)調(diào)“前十年先把自己定位成技術(shù)供應(yīng)商“。 

技術(shù)率先在哪里落地？馭勢(shì)在最初的規(guī)劃中想到的應(yīng)用場(chǎng)景是景區(qū)，他們做的一輛車就是針對(duì)這種場(chǎng)景設(shè)計(jì)的，為了顯得酷，還特意采用了“敞篷”設(shè)計(jì)——沒有車門。但最終在落地過程中卻發(fā)現(xiàn)有很大阻礙——在前期溝通中發(fā)現(xiàn)，景區(qū)的需求是在旺季的時(shí)候能夠滿足大流量游客的游覽需求，這樣才能保證效益，對(duì)于車輛的安全性要求極高。但如果要達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，無人駕駛方案的成本將會(huì)非常高，與效益不成比例。 

在經(jīng)過一段探索后，2017年上半年，馭勢(shì)選擇在對(duì)技術(shù)和成本要求更低的場(chǎng)景中落地。廣州白云機(jī)場(chǎng)里航站樓與地面停車場(chǎng)之間的擺渡車，和杭州來福士廣場(chǎng)從電梯口到停車位之間的擺渡車，這是馭勢(shì)最早的兩個(gè)商業(yè)化項(xiàng)目。 

在馭勢(shì)的發(fā)展過程中，出現(xiàn)過多次“方向搖擺”，但有一點(diǎn)是一直不變的——盡快讓技術(shù)落地。之所以選擇先從擺渡車做起，除了要求相對(duì)較低、落地容易外，還有兩個(gè)很重要的原因：在低速場(chǎng)景下在做無人駕駛，即便是出現(xiàn)意外事故，后果也不會(huì)特別嚴(yán)重；園區(qū)低速無人車是小眾市場(chǎng)，巨頭要么看不上，要么“顧不上”。 

另一個(gè)將重點(diǎn)放在低速場(chǎng)景上的智行者科技，被稱為“產(chǎn)品落地最快的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司”，它甚至在去年就實(shí)現(xiàn)了微利。 

智行者的長遠(yuǎn)目標(biāo)是高速場(chǎng)景下的L4級(jí)乘用車，但當(dāng)前，他們主要做低速場(chǎng)景下的L3級(jí)半自動(dòng)駕駛，外界了解最多的產(chǎn)品便是無人掃地車（蝸小白）、無人物流車（蝸必達(dá)）及無人園區(qū)車（蝸來了）。 

通過這些在細(xì)分市場(chǎng)上率先商業(yè)化，一方面可以獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流，另一方面，更重要的是，“從算法轉(zhuǎn)化成實(shí)際產(chǎn)品，真刀實(shí)槍地干，在這個(gè)過程中讓客戶提需求，要比自己的產(chǎn)品經(jīng)理提的需求更全面，有利于能力的快速提高。“ 

為礦山、港口等場(chǎng)合提供施工專用作業(yè)無人車方案的主線科技，長遠(yuǎn)方向也是做乘用車——先工用，再民用；先to B,再to C。張?zhí)炖渍f，他們做過透徹的研究，施工現(xiàn)場(chǎng)因?yàn)榇嬖谖ｋU(xiǎn)系數(shù)高、人員管理困難等多重困難，對(duì)無人作業(yè)車有剛需，因此，落地很容易。 

圖森，是從一開始就堅(jiān)定不移地要做自動(dòng)駕駛卡車的，除了看中這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的潛在規(guī)模外，更重要的，也是因?yàn)楫a(chǎn)品化更容易——在所有的司機(jī)中，卡車司機(jī)的疲勞駕駛比率是最高的，由此造成的車禍數(shù)不勝數(shù)；并且，司機(jī)的成本也居高不下，所以，物流行業(yè)對(duì)無人駕駛有剛需。特斯拉、waymo、uber等大佬都瞄準(zhǔn)了這個(gè)市場(chǎng)，尤其是，惹得uber和waymo鬧得不可開交的無人駕駛初創(chuàng)公司Otto的方向就是卡車市場(chǎng)。 

圖森創(chuàng)始人曾于2016年9月份提出“爭(zhēng)取成為最快商業(yè)化落地的自動(dòng)駕駛公司”。由于一直“集中力量辦大事”，圖森的進(jìn)展也很快。目前，圖森的L3級(jí)自動(dòng)卡車在技術(shù)上已經(jīng)比較成熟，并計(jì)劃于2019年實(shí)現(xiàn)L4商業(yè)化落地。 

稍微留心一下便可發(fā)現(xiàn)，這些初創(chuàng)公司爭(zhēng)取快速落地的場(chǎng)景，其實(shí)都是to B市場(chǎng)。為什么做to B比to C更容易落地？ 我們分析，有這幾個(gè)原因：

1. to C市場(chǎng)的駕駛場(chǎng)景復(fù)雜多樣，充滿了不可預(yù)測(cè)性，而to B市場(chǎng)的駕駛環(huán)境比較簡單，要么是高速，要么是封閉區(qū)域或指定路線；

2. to C市場(chǎng)上眾口難調(diào)，不同的乘客對(duì)無人駕駛技術(shù)的接受度不同，to B市場(chǎng)上的用戶要更理性；

3. to C市場(chǎng)，給單個(gè)乘客帶來的經(jīng)濟(jì)利益不明顯，他們的感覺“不夠強(qiáng)烈”，但to B市場(chǎng)，直接可以幫用戶節(jié)省一大筆司機(jī)開支，很容易讓用戶心動(dòng)；

4. 場(chǎng)所相對(duì)“冷僻”，來自監(jiān)管的阻力小。 

總的來說，在商業(yè)化問題上，無人駕駛初創(chuàng)公司走的基本都是”農(nóng)村包圍城市“路線，既志存高遠(yuǎn)，又腳踏實(shí)地。 

三．他們?nèi)绾慰创揞^的“兵臨城下” 

創(chuàng)業(yè)公司還沒有完全準(zhǔn)備好的時(shí)候，Waymo、百度兩大等巨頭卻已經(jīng)明確馬上就要將L4級(jí)無人車推向市場(chǎng)，Uber更是一口氣買了24000輛車組建無人駕駛車隊(duì)，在這種情勢(shì)下，初創(chuàng)公司會(huì)不會(huì)特別著急，或者焦慮？ 

或許是旁觀者迷，當(dāng)局者清，筆者接觸到的多名創(chuàng)業(yè)者并沒有從“非此即彼”“你死我活”的角度來看問題。 

智行者的張德兆說，自己并不會(huì)焦慮。“怎樣才算商業(yè)化？每個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，商業(yè)化的指標(biāo)并不一樣，實(shí)際上，我們已經(jīng)商業(yè)化了。無人汽車是一個(gè)很重的行業(yè)，因此，短時(shí)間內(nèi)，很難形成贏者通吃的局面，不必?fù)?dān)心。  ” 

還有幾個(gè)創(chuàng)業(yè)公司的負(fù)責(zé)人，非但不擔(dān)心巨頭對(duì)自己的威脅，反而是“很興奮”。 

Roadstar的創(chuàng)始人佟顯僑說：Waymo的快速商業(yè)化，這會(huì)讓那些原本不看好無人駕駛的人重新審視這個(gè)問題，對(duì)整個(gè)行業(yè)會(huì)有一個(gè)非常好的促進(jìn)作用。因?yàn)椋蠾aymo做示范，我們做L4的模式才更容易被理解。 

佟顯僑并不覺得Waymo會(huì)對(duì)Roadstar這樣的創(chuàng)業(yè)公司構(gòu)成威脅。“技術(shù)上不分大公司小公司，我們也有自己獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，所以沒什么需要擔(dān)心的。更何況，Waymo還不是中國公司，要很快就搞懂中國市場(chǎng)也沒有那么容易。” 

作為Roadstar的天使投資人，云啟資本的陳昱持也持跟佟顯橋同樣的態(tài)度。“無人駕駛有很多應(yīng)用場(chǎng)景，巨頭一時(shí)半會(huì)兒還來不及全覆蓋到。還有，Waymo和百度的量產(chǎn)，可以帶動(dòng)無人駕駛的供應(yīng)鏈快速成熟起來，初創(chuàng)企業(yè)會(huì)成為受益者。對(duì)后續(xù)的投資，我會(huì)更樂觀。” 

余凱也認(rèn)為，幾大巨頭的快動(dòng)作釋放出來的是個(gè)“利好消息”。“說明這個(gè)領(lǐng)域的進(jìn)程會(huì)提前，市場(chǎng)愿意把更多的錢投入到這個(gè)領(lǐng)域，對(duì)初創(chuàng)公司來說，這意味著后續(xù)的融資會(huì)更容易。在中國市場(chǎng)，地平線是這個(gè)領(lǐng)域的核心玩家之一，會(huì)成為受益者。” 

獨(dú)立汽車咨詢顧問張翔博士的看法跟佟顯僑和余凱如出一轍：“這對(duì)初創(chuàng)企業(yè)的影響，利大于弊。因?yàn)椋瑤状缶揞^把無人駕駛上市的進(jìn)度提前，走到了傳統(tǒng)車企前面，這就給行業(yè)提供了很多案例，也會(huì)提高市場(chǎng)對(duì)無人駕駛初創(chuàng)公司的認(rèn)可度。離商業(yè)化越近，資本就越樂觀，以后，市場(chǎng)在往這個(gè)領(lǐng)域投錢的時(shí)候就會(huì)更加積極。“ 

張翔還談到了另一種可能性：“雖然百度開放了Apollo計(jì)劃，但很多車企不愿意把數(shù)據(jù)及軟件的控制權(quán)交出去，對(duì)要不要完全使用Apollo提供的無人駕駛技術(shù)，他們還是很謹(jǐn)慎的，他們即便是已經(jīng)加入Apollo計(jì)劃，也希望能擁有屬于自己的無人駕駛技術(shù)。從通用福特寶馬都收購無人駕駛初創(chuàng)公司來組建自己的無人駕駛部門來看，無人駕駛初創(chuàng)公司被巨頭或車企收購，是一種趨勢(shì)，而且，被車企收購的可能性更大。商業(yè)化加快，會(huì)使這些初創(chuàng)公司的估值被抬高，從而，在被車企收購的時(shí)候，能賣個(gè)好價(jià)錢。“ 

老大老二一騎絕塵，結(jié)果，后面的追兵都跟著沾光了。莫非，在這里也存在一個(gè)“大盤拉動(dòng)效應(yīng)”？ 但并非所有人都如此樂觀。 

長期從事無人駕駛研究的清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授鄧志東認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)公司大多是算法公司，更多專注于低速車，相對(duì)于巨頭企業(yè)，其技術(shù)優(yōu)勢(shì)并不明顯，下一步，這些初創(chuàng)公司的融資會(huì)相對(duì)困難。鄧志東說，目前，創(chuàng)業(yè)公司的應(yīng)對(duì)策略是“加速低速車的商業(yè)模式創(chuàng)新，快速進(jìn)行社會(huì)公測(cè)、量產(chǎn)和變現(xiàn)，力爭(zhēng)在產(chǎn)業(yè)大潮到來之前，迅速站穩(wěn)腳跟。” 

賽航基金創(chuàng)始合伙人楊效農(nóng)也認(rèn)為，初創(chuàng)公司會(huì)受到比較大的沖擊。此后，投資人再投資無人駕駛初創(chuàng)公司時(shí)，會(huì)更關(guān)注技術(shù)產(chǎn)品化的能力。此前，楊效農(nóng)投資的智行者、博創(chuàng)聯(lián)動(dòng)、中創(chuàng)博遠(yuǎn)，無論技術(shù)的應(yīng)用場(chǎng)景是低速無人物流車、農(nóng)用車、工程車輛，其共同特點(diǎn)都是“容易落地”。 

四．初創(chuàng)公司如何應(yīng)對(duì)巨頭收購 

截至目前，全球范圍內(nèi)有近300家無人駕駛初創(chuàng)公司，競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。創(chuàng)業(yè)從來都是一將成名萬古朽，最終能成長為新的巨頭的，只會(huì)是極個(gè)別，它們中的大部分，未來的出路在哪里？ 

在Cruise、Argo和Nutonomy被巨頭納入麾下，未來還會(huì)不會(huì)有更多的初創(chuàng)公司被巨頭收購，是一個(gè)很容易引發(fā)猜想的問題。 

佟顯喬說，Roadstar團(tuán)隊(duì)不會(huì)考慮被收購，哪怕是溢價(jià)收購，他們也不感興趣，他們還是更希望利用自己的方案打造一個(gè)一流的無人駕駛出行服務(wù)平臺(tái)。“只有在做不下去的時(shí)候才會(huì)考慮被收購，但不會(huì)為了賣錢而這么做。” 

地平線之前曾跟英特爾有過技術(shù)合作，今年1月份的CES展上，地平線展示了一個(gè)基于英特爾的FPGA搭建的ADAS原型，英特爾的全球副總裁Dan McNamara看過原型之后主動(dòng)跟余凱提議“可以看看投資一下你們”。然后，在10月，英特爾領(lǐng)投了地平線近1億美元的A+輪融資，并且，英特爾FPGA 事業(yè)部負(fù)責(zé)人丹尼爾·麥克納馬拉還加入了地平線的董事會(huì)。業(yè)界普遍猜測(cè)，地平線未來極有可能被英特爾收購。 

對(duì)于是否接受收購，余凱說，地平線的態(tài)度其實(shí)是很開放的。“目前還沒有這個(gè)打算，我們希望2030年每一輛車上都用的是地平線的處理器，但我們也愿意跟巨頭高度綁定，成為一個(gè)很強(qiáng)的生態(tài)中的一員。” 

“我們不會(huì)說一定要被收購或不能被收購，還是得看到時(shí)發(fā)展的狀況、行業(yè)趨勢(shì)，以及潛在收購方對(duì)這個(gè)事情的規(guī)劃。這就像嫁人一樣，得看遇到的人是誰，對(duì)吧？”這是張德兆對(duì)“被巨頭收購的可能性”的回應(yīng)，聽上去有種“一個(gè)人的命運(yùn)，當(dāng)然要靠自我奮斗，但也要考慮歷史的進(jìn)程”的味道。

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