全球汽車產業范圍內最重要的一次戰略合作已經發生，中國汽車產業，誕生了事實上的一個“中國汽車國家聯盟”。這次戰略結盟承載著重構全球汽車產業格局的使命。

誕生

2017年12月1日，中國武漢，哪怕是放在全球范圍之內，也算得上龐然大物的三家巨型汽車制造商：中國一汽、東風汽車集團和長安汽車正式結盟，形成了一個在中國單一市場，產銷量超過1045萬輛的汽車產銷聯盟，這個聯盟控制的總銷量，占到2016年中國汽車總銷量的37%。

是日，這三家“巨無霸”同時對外宣布，將在“前瞻共性技術創新”、“汽車全價值鏈運營”、“聯合出海‘走出去’”和“新商業模式”四大領域展開全方位合作，致力于推動中國汽車市場發展和中國汽車品牌綜合實力的提升。具體合作細節：

1、在前瞻共性技術創新領域，三家車企將積極參與“智能網聯汽車國家創新中心”的組建，三方將共同投資組建“前瞻性技術創新中心”，共同開發新能源、智能化、網聯化和輕量化等技術，對核心技術及平臺進行聯合投資、開發，共享上述技術成果。

2、在汽車全價值鏈運營領域，三方將加強整車平臺和動力總成等方面的協同，開展生產制造領域的合作及協同采購，并深化在物流領域的協同合作。

3、在拓展海外市場方面，三方將探索在海外產品、銷售網絡、商業合作伙伴、海外制造資源、國際和國際物流等領域的深度合作。

4、在創新商業模式上，三方將在汽車共享、出行服務、汽車產業新生態、汽車金融、智慧城市、智能交通等諸多領域深入合作。

簡而言之，中國中央政府下屬的三大巨型汽車制造商，將在產品研發、生產制造和采購、海外市場、創新商業模式等四大領域展開深度合作和協同。

盡管還沒有進一步公布合作的細節，從此前率先展開的“前瞻性技術創新中心”的合作模式上看，各方聯合注資，成立一家或多家沒有包袱的、擁有良好治理架構的企業，是大概率的選擇。

還能說什么呢？哪怕把在汽車領域的三家大型央企合并了，還能做得比較更多嗎？這難道不是某種程度上的“中國汽車集團總公司”嗎？車評君愿意將一汽、東風和長安的聯盟稱為“中國汽車國家聯盟”，或稱為“中汽聯盟”。

人才的統一調度，資金的集中使用，核心業務的協同整合，創新商業模式的共同探索，全都實現了。

毫無疑問，三家大型汽車央企的深度合作，承擔著一個重要的職責和決策者的一個無與倫比的戰略雄心：讓中國汽車由大變強。更通俗地講，就是中國汽車要借助新一輪產業變局的機會，謀求在全球汽車產業格局中的主導權。

雄心

實現中國夢和中華民族偉大復興的決心不容置疑，汽車產業由大變強是實現上述目標的重要支撐；汽車產業的復興，同時也是中國產業結構升級，供給側改革的重要支撐。汽車工業，對任何一個強國而言，都是極其重要的核心支柱產業。

尤其是，百年汽車產業正處于一個深度變革的前夜，電動化、智能化、共享化的浪潮席卷而來。無人能夠預知未來將會如何，誰能夠在這場產業變革中勝出。唯一能夠預測的是，大量的企業將會死去，很多新生公司會誕生，新企業的塊頭將會更加龐大。

很像2011年的互聯網行業：智能手機的興起，讓騰訊、百度、阿里等巨頭處于巨大的焦慮和不確定中，然而6年過去后，拿到“船票”的企業，市值增加了10倍。

對于少年時代的中國汽車而言，這是一個千載難逢的機會。對于快速成長中的中國汽車而言，這是一個千載難逢的機會。

當然，盡管三家央企加總到一起，總營業額也才達到2221億美金，低于豐田的2547億美金和大眾的2402億美金。

但不要質疑決策者的決心，中國的體制優勢是，一旦決定，將會像坦克一樣碾壓過去。在一些戰略性產業，中國人能夠承受得住長期的虧損，并笑到最后，并已在多個領域證明了這一點：

京東方正是在經歷了將近20年的虧損，終于在今年突破了韓國人在顯示屏領域的壟斷，開始大規模盈利。

剛剛起步的中國芯片產業，毫無疑問，將會在10年左右的長周期里面，每年承受數百億美金的投入、甚至虧損，然而這場戰不得不打。如果芯片產業硬不起來，中國的整個AI產業和消費電子產業都沒有脊梁。這又是一場和韓國以及美國的正面競爭。

汽車，作為全球最具戰略意義的終端產品，中國本土產業必須要做起來，中國龐大的市場豈能為他人做嫁衣裳？

決策者的決心是巨大的：

1、 為了把本土的新能源汽車產業做起來，中國政府不惜拿出數百億財政資金進行扶持。

2、 為了讓電動車成為全球汽車產業的主流技術路線，中國頂著巨大的壓力出臺汽車“雙積分政策”。

3、 為了汽車央企能夠成為做強中國汽車產業的排頭兵，在過去短短的一兩年，汽車央企變革的力度之強、幅度之大、時間之久，已超越過去10年之和。

看看中國一汽集團疾風驟雨般的改革吧，這樣的決心和力度，有什么值得懷疑的呢？

與此同時，中國汽車產業又不得不變強。

隨著中國在全球政經格局中影響力日益擴大，話語權的背后更意味著要承擔更多的責任，歐美日韓一方面和我們談笑風生，另一方面對我們的貿易政策、產業政策提出強烈挑戰。

中國汽車關稅的下調、中國汽車產業的外商投資政策進一步擴大對外開放，近在眼前。中國本土的車企，很快將直面全球巨頭的貼身肉搏，必須要快速成長起來。

（盡管總銷量很大，但自主品牌占比不高）

對于中國本土車企而言，正走在一個十字路口，一面是天堂，一面是地獄。

優勢

一汽、東風和長安聯盟，整體汽車產銷將超過1045萬輛，雖然在數量上領先豐田和大眾并不顯著，然而這三家車業的產銷，主要發生在中國這個單一市場。這就意味著，在全球最大的汽車市場、最大的新能源汽車市場，會出現一個市占率高達37%的“巨無霸”聯盟。

當這樣的聯盟決定共同做一件事情的時候，無疑會對格局會產生巨大的影響。

擁有最充足的研發資金。如果一汽、東風和長安三家，集中子彈投入到新能源汽車和智能網聯的研發后，資源的密集程度是難以想象的。

大眾、豐田盡管研發經費也很高，但如果切到各個地區和車型之后，其資源是分散的。而“中汽聯盟”的研發子彈主要投向中國市場。

將事實上成為中國汽車產業政策和雄心落地的“主力軍”，對產業政策的組織和落地，發揮很大影響力。

在制造資源協調和采購端發揮無可比擬的優勢。尤其是中國已經對傳統燃油車制造產能進行管控的狀態下，內部的產能協調將發揮巨大優勢。采購端更是如此，任何一家零部件供應商，但面對“中汽聯盟”的采購平臺時，壓力都是巨大的，心態都會是忐忑的。

在中國本土巨大的運營組織和落地能力。如果不在產品研發上犯太大的錯誤，“中汽聯盟”關于產品后續銷售和運營上將擁有競品難以企及的競爭優勢：無論是銷售還是共享運營。

產品創新和運營的空間更大。唯一的挑戰和天花板是自己的思想，如果“車和家”的SEV讓這個平臺來落地和推廣，效率一定會非常高。

如果一切運營順利，“中汽聯盟”平臺有希望成為中國本土最具競爭力的新能源汽車研發平臺，采購平臺，銷售平臺，運營平臺。

“中汽聯盟”如果能夠確保在新能源汽車、出行運營這兩塊業務上，在中國本土市場獲得成功，則毫無疑問，將有機會在全球市場上獲得成功。

另外，在海外市場的爭奪上，也許在成熟的汽車市場，我們短期內難以打入，但在新興市場，潛力無窮。尤其是順著“一帶一路”的大方向穩健出海。永遠不要低估新興市場的機會，一家叫作“傳音控股”的深圳手機制造商，2017年在賣出了1.3億臺手機，占據非洲40%的市場份額。

挑戰

當然，多家巨型汽車央企結盟，挑戰也是巨大的。

1、機制。合資公司是一個非常好的方式。但這家公司的薪酬機制是否能夠市場化，能否在全球市場上招募到最好的人才，依然面臨著很大的不確定性。

2、敢于失敗。嘗試新的商業模式，一定會遭遇到無數的挫折和失敗。任何一個企業，都是從失敗中成長起來的。企業經營有風險，國有資產不可能永遠保值增值。

希望“中汽聯盟”的決策者，敢于冒險，敢于失敗，敢于投入。不然，有再多的研發資金，都不能轉化為優秀的產品，轉化為市場的競爭力。

3、能否打造出好的產品。盡管在中國的大型國企，擁有非常多的優秀人才。但這些人才能否快速自動迭代，跟上新的發展形勢，考驗很大。有錢，有人，最終能否形成有競爭力的產品，依然有很大的不確定性。這里需要好的機制的配合，好的決策機制，加上時間的積累，才能成功。

4、做什么產品？這對平臺的決策者而言，其實是非常大的一個挑戰。中國國企的經營者，運營能力非常強，但在產品定義方面不占優勢。對用戶需求的東西，但科技發展趨勢的把控，在新的用戶需求的解決方案上，在創新能力上，讓人捏了一大把汗。

5、心態。毫無疑問，這是一個代表著國家意志的平臺，但在這個平臺上的人，一定要心存敬畏，不要仗勢欺人。要有開放的心態，宏大的格局，強烈的使命感，容納各方資源，做強中國汽車產業。

6、運動員避免淪為裁判員。企業家要從企業經營的角度贏得市場的地位，獲得市場的尊重。任何試圖通過干擾市場公平競爭的做法，獲得有利市場地位，都將會被歷史唾棄，而成功也不會持久。在中國，巨型央企在這方面的挑戰尤為巨大。

建議

對于中國汽車產業而言，這是一場只許成功不許失敗的決戰。對于進行中的“中汽聯盟”而言，除了保持執行力之外，還需要有更加開放的心態，創新的精神，打造好平臺，承擔歷史的使命。鑒于此，車評君再提一些可能的建議和方向：

1、開放平臺

首先，這次加入“中汽聯盟”的企業只有中國一汽、東風汽車和長安汽車，未來要以開放的心態，歡迎更多的地方央企加入這個平臺，無論是共享研發還是采購。或者是以其他技術授權的方式展開合作。

其次，未來在生產制造上，甚至可以開放代工能力，包括現在的蔚來汽車、車和家、小鵬汽車的初創企業，他們不愿意建設所有產能，如果“中汽聯盟”能夠把產能開放出來，將會極大提升中國新能源汽車制造的效率和生產的水平。

在未來，車企的核心能力，恐怕會變成產品定義能力，以及面向市場的產品運營能力。至于制造，則挑戰會越來越低，效率越來越高，集中度也會越來越高。

2、樁聯網

中國電動車最大的痛點，在于充電服務設施的不完備。盡管現在有很多第三方充電樁運營商在大力推進這項工作，但資源和力量依然不足。

如果“中汽聯盟”希望成為中國最大的新能源汽車運營商，則一定要推進基礎設施建設。盡管現在看起來建樁是一個“苦活、臟活和累活”，但面向未來，充電樁運營的不僅僅是能源運營，還是用戶平臺，擁有非常大的價值。

3、車聯網

任何一個面向未來的車企或者企業，如果有機會成為平臺，一定要成為平臺型的企業。“中汽聯盟”在面向未來的競爭中，第三個成為平臺的機會是車聯網。

“斑馬”這種模式不靠譜，因為沒有一家車企會讓自己的車主控制在別人手里。

但作為一個具有極大雄心壯志的平臺，一定要在開始的時候，搭建強有力的車聯網系統，打通用戶連接，不斷獲取用戶數據，為未來的用戶運營奠定基礎。

相對比而言，反而自動駕駛的底層技術，并沒有必須和百度和谷歌正面競爭，有一個集成和定制團隊即可，這和動力電池的思路是一樣的。

結語

中國和中國汽車正走在復興的道路上，“中汽聯盟”的出現，為中國汽車由大到強，注入了一支非常強大的生力軍，使得中國汽車產業，當國門大開，面對強敵和出征海外的競爭中，多了很大勝算。

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