2017年12月4日，工業和信息化部在官方網站發布了第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。同時，本批公告中按慣例發布了2017年第11批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，目錄一共包括79戶企業的165個車型，其中純電動產品共計77家車企152個車型，插電式混合動力產品共計4家車企7個車型，燃料電池產品共計4家車企6個車型。

圖1 工信部發布第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》

自2017年以來，工業和信息化部已累計發布11批推薦車型目錄，共包括217戶企業的3113個車型，基本保持了每月一批的發布節奏。

由于推薦目錄與補貼直接掛鉤，而第11批目錄的公布又正值2018年補貼調整傳聞之際，所以對第10批和第11批目錄里的乘用車進行專項分析。

一、新舊對比

1、車企及產品數量大幅擴張，加速搶占補貼資格

乘用車方面，第10批目錄共有8家車企發布11款純電動乘用車產品，數量較少；第11批目錄數量則顯著增多，共計19家車企（含獨立資質）發布37款純電動乘用車產品，顯示車企在年終關鍵時期加速搶占補貼資格的心態。

表1 第10批/11批推薦目錄車企及EV乘用車產品數量對比

2、轎車仍占主流，SUV/MPV積極性不高

從臨近兩批目錄的產品類型來看，轎車仍然是車企推廣應用的主力車型，純電動SUV和MPV車型的開發積極性仍然不高。出現該現象的原因有二，一是當前市場需求仍然集中在轎車領域，二是純電動SUV和MPV續航、電耗、電池搭載量等相比轎車要求普遍更高，產品性能和成本的平衡方面需要花費更多力氣。

圖2 第10批/11批目錄車型分布及變化情況

3、車輛小/大型化水平有所抑制，整備質量向傳統車積極靠攏

圖3 第10批/11批目錄車型整備質量段分布及變化情況

分質量段來看，M≤1000kg的車型及M＞1600kg的車型占比均有所減少，處于傳統燃油車常規質量段的1000kg＜M≤1600kg車型占比明顯增加，表明大型純電動和小型純電動的發展趨勢有所抑制，車企開發推廣與傳統車相近的純電動乘用車（A級）的積極性在加強。

4、續航里程向250km+快速遷移，150-200km車型規劃或有誤判

圖4中可以非常直觀的看到，250km以上的車型在第11批目錄中快速放量，共計20款車型進入該區間段，300-400km的車型數量的增加幅度處于1-11批目錄中最高水平，占比更是接近3成，表明2018年車企推廣300-400km續駛里程車型的力度將顯著增強，這也符合目前流露出的補貼細則中“300-400km車型基準額度4.5萬元”這一削低補高的導向。

圖4 第10批/11批目錄車型續航里程分布及變化情況

但需要注意的是，仍有大量車型集中分布于150-200km區間段，占比達到了45.9%，在當前削低信號明顯的背景下，部分車企仍在集中推短里程產品或將遭遇不利，雖然此后的積分會給予一定彌補，但在積分價格標準尚未出爐前，仍做此產品布局存在一定風險，有必要適當調整，比如再略微提升進入200km標準線，很有可能多獲1.5萬元的基準額度，雖然此舉有鉆漏洞嫌疑，但也算合理運用規則。

5、電池能量密度顯著提升，推動百公里電耗進一步下降

第10批目錄中，電池能量密度超過130Wh/kg的車型數量僅4款，占比36.4%；而第11批目錄中，電池能量密度超過130Wh/kg的車型數量達到了15款，占比提升至40.5%，不論是從數量上還是從占比上均有大幅提升。

電池能量密度提升，直接體現在百公里電耗的下降上，第11批目錄中百公里電耗低于14.5kWh的車型達到了51.4%，相比第10的45.5%提升了5.9個百分點，與電池能量密度提升形勢基本吻合，說明車企十分敏感的體察到了補貼導向變化，提前做出了產品技術升級，這是一個非常積極、正向的表現。

圖5 第10批/11批目錄車型百公里電耗分布及變化情況

二、重點關注

1、造車新勢力陸續告別概念化，逐步進入實質化階段

第10批及第11批推薦目錄中，小鵬汽車、國金汽車、蔚來汽車共計5款純電動乘用車成功“上榜”，宣告正式獲得補貼資格，而1-11批目錄中也僅有11款新進品牌的產品“上榜”，這標志著造車新勢力已經陸續告別概念推廣階段，產品已達到上市銷售要求?？梢灶A計的是，未來新進品牌將進一步加快“上榜”步伐，正式沖擊傳統汽車勢力。

表2  已進推薦目錄的新進品牌車型統計

2、百公里電耗加嚴是必然趨勢，車企考驗壓力倍增

第10批推薦目錄中，共有3款純電動乘用車無法滿足“百公里電耗加嚴10%”的限值考核，且均出現在A00級小型純電動產品上，其余產品均能輕松滿足。

表3 第10批推薦目錄車型百公里能耗達標情況

第11批目錄與此情況相近，共有10款產品無法滿足加嚴后的門檻，占比達到27%，且A00級小型純電動居多，但1.2噸以上產品全部達標。

表4 第11批推薦目錄車型百公里能耗達標情況

由此折射出來的問題是，隨著能耗考核的不斷加嚴，預計2018年將有30%左右的車型無法滿足百公里能耗考核指標，而放到產銷量上，該比例或將高達60%以上，大批A00級將難以獲得補貼資格。核心原因是過多的A00級純電動采用了中低壓動力系統，電機、逆變器等組件為了成本考慮其效率也偏低。但無論如何，能耗加嚴對部分沉溺于A00級純電動的車企將是重大打擊，明年該細分領域產銷量極有可能出現斷崖式下滑。

另一方面，再來看看整備質量段較大的車型達標情況，將第10批目錄車型和第11批目錄車型合并，每個車型各自能耗值再減去對應達標值（2018年）所得到的盈余值分布情況如圖6所示，很顯然，整備質量越低的車型，達標難度越大；整備質量越高的車型，盈余空間反而急劇增加，少量車型甚至能盈余5-6kWh/100km。

圖6  第10批、11批推薦目錄車型能耗達標盈余情況

實際上，這些高整備質量車型并非都是能耗優秀之輩，而是仰仗政策照顧：2017年的百公里能耗限值規定里，將不同的純電動乘用車按不高于1000kg、1000-1600kg、1600kg+分為三個段位進行分別核算，由于公式設計原因，部分車輛可以簡單通過增加質量就能跨入更高質量段來滿足標準，特別是增加一點電池，即提高里程又滿足能耗。這樣的公式看起來對大型車不利，實際上對大型車非常有利，滿足起來一點難度也沒有。

3、電池能量密度提升暫遇瓶頸，成本與補貼平衡是關鍵

第10批推薦目錄中純電動乘用車能量密度平均值為126.85kWh/kg，而第11批推薦目錄中平均值則為125.15kWh/kg，基本持平。結合前幾批目錄情況來看，電池能量密度提升在進入120+級別后進入一個瓶頸期，長期徘徊難以突破130kWh/kg大關。

圖7  第4-11批推薦目錄純電動乘用車能量密度提升情況

而導致該現象的原因有二，一是整車企業面臨性能與成本的平衡考驗，短期內難以大面積采用高能量密度產品；二是高端電池產能嚴重匱乏，供不應求。預計該現象仍將維持較長時間，或在2018年下半年有輕度緩解。

三、建議

1、續航250-350km且低能耗的A級純電動將成為政策重點鼓勵的對象，車企應加快步伐調整。

2、造車新勢力即將進入產品爆發階段，在沖擊傳統汽車勢力的同時，造車新勢力還需要重點提防產品改錯能力和響應速度問題，避免重蹈菲斯科老路。

3、贊成百公里能耗加嚴，但具體考核方式應予以調整，分段百公里電耗計算對整備質量較高的車型過于有利，基本所有車型均能輕松達標，不符合目錄的“扶優去劣”本質目的，建議高整備質量段車型可以考慮有效載荷噸百公里電耗方式予以考核，或者額外加嚴15%-20%，以推動大型車輛進一步通過整車技術水平提升來降低單位能耗。

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