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在2017年接近尾聲之時，新造車勢力頻頻造勢，蔚來首款量產車ES8上市，威馬汽車發布量產車型，小鵬汽車阿里巴巴的戰略投資已經完成股權交割等。找好代工廠的企業，量產車已經上市，而自建工廠的企業也開始投入量產車計劃，總之2017年年底，新造車勢力很忙。

的確，在生產資質、傳統車企、制造與產能等多方面作用下，新造車勢力的時間和市場都很緊迫。通過最近發布動態的企業可知，都是由懂車企運作、有車企經驗的帶頭人所執掌，而曾經一度達到造車勢力高峰的樂視汽車，在沒有任何車企背景的賈躍亭的經營下，已經退出了這波造車運動的競爭。

如果拼理念拼造車的熱情，那么賈躍亭與樂視是無人可匹敵的，無論是樂視所向往的生態互聯，還是所倡導的出行理念，都足以讓業內外為之駐足、鼓掌吶喊。但徒有理念和熱情尚不能完成造車事業，尤其是沒有任何經驗的賈躍亭，實在難于梳理重資產、高標準制造工藝的汽車行業。

與樂視的高調形成明顯對比的便是電咖。電咖是一個平地炸起，忽然發布產品的企業，不僅消費者對電咖陌生，業內對電咖的認知也少之又少。

EV10是電咖技術團隊耗費957天打造出來的一款產品，用最快時間上市量產車，是代工模式的功勞，也是研發團隊的務實。據悉，電咖的高層團隊聚集了大量從傳統車企挖來的人才，其中研發體系多以德系合資企業為主，比如張海亮以及電咖汽車董事、首席技術官牛勝福和電咖汽車董事、首席營銷官向東平都曾在上汽大眾任職過。

此外，電咖的領導團隊還曾在樂視效力過，而外行賈躍亭領導內行人造車，最終還是輸了。由此，通過電咖的成功恰好可以佐證在新勢力造車中，人比理念更重要。

對于新造車勢力而言，時間是最大的挑戰者，先推出產品的企業，在競爭中就已經贏了一半。因此率先找好代工廠的企業就獲得了優先權，蔚來ES8能夠量產的基礎，也是獲得了江淮的支持。

不過，對于新造車勢力而言，選擇代工的方式只是用最短的時間發布量產車，而非長久之計。“從短期來看，結合市場等因素，在不具備整車制造經驗的基礎上，達到用最快的方式推出新車的目的，是最明智的選擇。”汽車行業評論師田永秋認為，“但從長期來看，經由代工廠制造的產品，經過了大量博弈和妥協。比如此前蔚來較為激進的概念以及炫酷的外觀，在量產車中都沒有體現出來。由于臨時搭建的生產線，很多設計不能實現大規模生產，也難保持產品一致性。所以只有自建工廠，才能實現所追求的設計理念。”

李斌的蔚來和張海亮的電咖，選擇了代工模式已經具備先人一步的優勢，不過自建工廠的威馬汽車也另有謀劃。由于剛剛起家，新造車勢力即便是自建工廠不是大規模的投產，威馬汽車的創始人沈暉深諳其理，因此他認為：“明年一季度我們開始小批量生產，小批量完成后，接著開放預訂，之后幾個月再從小批量跑到大批量。”

無論選擇代工的蔚來、電咖，還是自建工廠的威馬和拜騰，都是一群由具有豐富汽車行業經驗的“老炮兒”組成，他們的共同點都是用最快時間發布量產車，而不是盲目宣傳品牌概念和產品理念。

事實上，代工的模式，不僅讓新造車勢力將概念變成現實。也盤活了此前二三線的傳統車企，類似與電咖合作的東南汽車、與蔚來合作的江淮汽車、與小鵬合作的海馬汽車……通過資金投入，讓這些在傳統車領域已經顯現衰敗的車企，因為代工新造車勢力而盤活。

就新造車勢力而言，代工確實不是長久之計，從國家政策層面分析，代工合作的模式也或將受到限制。

現在代工模式從法規上講，屬于模糊地帶，雖然法規沒有明確指出代工不符規定，但并不符合政府發展新能源汽車的初衷。以江淮蔚來為例，蔚來的車想進入工信部目錄，必須以江淮的名義上公告；若蔚來的車出現問題，工信部責罰時，難以追究到底是江淮還是蔚來的責任。

汽車制造本就是一個重資產的行業，新造車勢力在發展初期通過融資、產品設計樹立品牌理念，通過代工的方式彌補整車制造和工藝水平的欠缺。但長久來看，為保證產品可造性和一致性，自建工廠是最佳出路。

因此，除了已經正在自己工廠的威馬和拜騰，其他稍有作為的新造車勢力也都會有自己的工廠。例如小鵬的肇慶工廠以及蔚來的武漢工廠等，都有相關的自建工廠計劃。

在新能源汽車的風口中，傳統車企還處于被擊蒙的狀態，新造車勢力有明顯的優勢在競爭中獲勝。因此在傳統車企2018-2020年的產品集中爆發之前，造車新勢力要抓住先發優勢，這也是為何在年底集中發布新車的重要因素。

綜合以上所有因素，如果給造車新勢力打分，滿分10分，筆者認為，已經發布量產車并且產品進入工信部公告的電咖汽車可以為8分，上市量產車但尚未進入公告的蔚來汽車為7分，自建工廠并發布量產車的威馬汽車為6分，自建工廠、量產車即將在CES亮相的拜騰為5分，發布量產車但尚未投產的奇點和小鵬為4分，而產品和基地都在計劃的愛馳億維為3分。最后，你會為這些企業如何打分呢，歡迎大家在評論區討論。