截止目前為止，本年度工信部已經正式發布了11批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。為詳細了解各批次目錄中插混乘用車（PHEV）的基本情況特別是能耗水平，特進行專項分析，以饗讀者。

一、車型數量偏少且不斷下降，外資布局尚未完全展開

1-11批推薦目錄中，共計發布插混乘用車33款，其中第1批目錄集中度較高，共計發布12款車型。其余各批目錄發布數量不斷下降，第10批目錄甚至出現了0款入選的尷尬情況。相比純電動乘用車入選車型數量差距較大，這也符合國家“純電驅動”主戰略思路。

圖1  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按批次分布情況

分企業來看，比亞迪以11款車型成為入選數量最多的車企，而自主品牌總計有28款車型入選目錄，完全壓倒合資品牌（5款），已經國產的通用Velite5、凱迪拉克CT6、沃爾沃XC60等則未能入選。數據表明，外資車企特別是歐洲車企雖然主導插混技術路線，但在國內的布局尚未完全展開，有待進一步發力。

圖2  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按企業分布情況

二、緊湊型與中大型仍是當前插混的主力應用領域

從等級分布情況來看，共計有11款緊湊型轎車和7款緊湊型SUV入選，合計達到18款，占比54.5%，緊隨其后的是中型SUV、中大型轎車、中型轎車，但僅有3款小型轎車入選。表明在當前成本制約的條件下，插混技術仍然只能在具有一定溢價空間的車型上予以應用。 

圖3  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按等級分布情況

另一方面，目前已各有12款SUV、21款轎車轎車入選，PHEV技術路線正從SUV向轎車滲透，布局更加均勻，插電SUV化的行業說法并不能完全站穩腳跟。

三、續航里程體現出“60分萬歲、多1分浪費”的態勢

2017年補貼標準里規定，插混乘用車的純電續航里程不能低于50km。因此50km就成為插混乘用車的及格線，共計有21款產品的續航里程在50-70km之間，極少數車型純電續航里程超過90km。體現出嚴重的以補貼為導向的產品發展思路。

圖4  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按純電續航里程分布情況

當然，智電汽車并非是單純鼓勵插混純電續航里程越高越好對于這個性能參數，我們認為插混乘用車的公告里程最好在80-100km。

原因是根據《2016新能源車市場行業消費者調研報告》等調研數據顯示，仍有50%左右的車主習慣于使用純燃油模式，制約因素來自于缺乏充電設施、日常充電不便。而在日均行駛25km的城市上下班通勤狀態來看，80-100km的純電續航里程，可基本實現3-4天一充電，能夠保證車主更多使用電動模式、從而減少燃油消耗。

四、受整備質量所限，小排量發動機應用率偏低

由于緊湊型、中大型車居多，加之插混系統本身自重，所以多數車型均采用了較大排量的發動機，1.0、1.2、1.4等小排量的發動機應用數量極少，僅榮威ei6等3款車型采用。

圖5  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車按發動機排量分布情況

從長遠來看，隨著電池、電機成本下降，緊湊型插混采用小排量發動機是必然趨勢（日系大排量阿特金森+大電機技術路線除外），建議車企應加快研發、儲備，將具有高節能水平的小排量增壓發動機同電力系統高效整合，發揮各自優勢以進一步降低整車能耗。

五、永磁同步電機一統江湖，三元鋰電池備受行業青睞

從1-11批推薦目錄的電池應用情況來看，搭載三元鋰電池的插混乘用車型數量最多，達到了30款，磷酸鐵鋰電池僅3款，顯然三元鋰電池更受主機廠歡迎。

圖6  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車電池類型分布情況

從裝機量來看也應證了該結論，三元鋰電池以89.43萬kWh的實際帶電量占據壓倒性優勢（前10月，下同），磷酸鐵鋰電池僅占20.2%。

圖7  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車電池裝機量分布情況（kWh）

從企業層面來看，惠州比亞迪出貨量以近乎第二名三倍的規模排名第一，出貨量高達77.77萬kWh。特別值得關注的是，惠州比亞迪出貨了55.25萬kWh的三元鋰電池，占比高達71%，磷酸鐵鋰僅占29%，說明比亞迪正在堅定不移的向三元鋰電池技術路線轉移。

圖8  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車電池裝機量情況（kWh）

電機方面，插混乘用車目前全部采用永磁同步電機，主要是因為永磁同步具有更小的體積、更高的功率及功率密度等原因。

六、綜合能耗以1.5L/100km為標桿，且不斷下降

前11批目錄中，綜合能耗在1.5—2.0L/100km的插混乘用車產量最多，達到了43756輛，占同期目錄車型總產量的60.7%。只有極少數幾款車型綜合能耗高于2.0L/100km。

圖9  2017年1-11批推薦目錄插混乘用車綜合油耗分布（輛）

從加權平均值來看，1-11批目錄車型的綜合能耗多在1.5L/100km左右徘徊，除了少數中大型轎車及中型SUV超過2L/100km外，1.5L/100km已經成為行業標桿值。而且從新產品發布情況來看，插混綜合能耗標桿值還在持續下降，目前最低水平為別克Velite5，首次突破了1L/100km大關，取得了0.9L/100km的超低成績。

圖10 2017年1-11批推薦目錄插混乘用車加權平均能耗分布（輛）

七、B狀態與實測能耗高度差異化，混動節油水平褒貶不一

如此優異的成績并非是插混乘用車確有超高節能水平，而是托當前測試法規的福（詳見智電汽車前期研究周報《一紙整改令揭開節能漏洞，插混車型的能耗測試該如何改進？》），這里不再贅述。

而為了真正考察插混乘用車的能耗水平，B狀態油耗值及實測滿油低電情況下的油耗值才是現真本事的環節。

從表1可知，多數公告綜合能耗低于2.0L/100km的車型，B狀態能耗均不如人意，雖然能滿足補貼標準中提到的“優于對應油耗法規值70%”的水平，但與動輒1.X升的超低油耗去之甚遠。

表1 部分插混乘用車公告能耗、B狀態能耗、實測能耗對比-1

*注：實測能耗為滿油低電狀態下能耗值，得自汽車之家、太平洋汽車等4個網站的平均值，相對偏差不超過0.3L/100km為有效樣本。

再將公告值與實測能耗、B狀態的差值做一個對比，則偽節能的車型更是一目昭然。從表2中可知，B狀態與公告綜合能耗最大差值達到了4.3L/100km，實測與公告綜合能耗最大差值更是達到了驚人的10.4L/100km，實測與B狀態綜合能耗最大差值也達到了5.7L/100km，頗為懸殊。

表2 部分插混乘用車公告能耗、B狀態能耗、實測能耗對比-2

再直觀一點，圖11表明了純電續航里程與實測-綜合差值之間的關系，很明顯，純電續航里程越高的車型，普遍存在差值越大的現象，這就恰恰反映了部分車型利用法規測算的不嚴謹性（公告綜合能耗=25*B狀態油耗÷（25+純電續航里程））來掩蓋其整車節能技術水平落后的真實面目。

圖11  純電續航里程（橫軸）與實測-綜合差值（縱軸）的關系

可能會有人說，實測值并不能科學代表真實情況，沒問題，用B狀態-差值和純電續航里程一對比，儼然是同樣的規律。

為了照顧企業顏面，在這里就不公開具體品牌和車型的名稱了，但值得表揚的是，也有部分插混車是真節能，比如榮威ei6、傳祺GS4 PHEV、帝豪PHEV等，上述車企是在認認真真的鉆研插混技術，均擁有EDU、G-MC、CHS等為混合動力專門開發的機電耦合系統，并不依靠電池堆量來“取巧”，其B狀態、實測值不僅較低，而且差異不大，應予點贊。

雖然當前的能耗標識法規只突出了插混的綜合能耗，消費者或容易被部分車企所“誤導”，但2018年1月1日即將實施的GB 22757.2-2017《輕型汽車能源消耗量標識 第2部分：可外接充電式混合動力電動汽車和純電動汽車》將對能耗標識進行重大改革，最低荷電狀態燃料消耗值將被醒目的印在標識之上，部分偽節能的插混將原形畢現。

圖12  2018年1月1日執行的GB 22757.2-2017新版插混能耗標簽

八、總結

說了這么多，智電汽車在最后還是要做三個觀點總結和陳述：

1、智電汽車贊成各種技術路線均衡發展的做法，并且認為插混在未來很長一段時間都是十分重要的技術路線和市場要素構成。

2、智電汽車認為，至少在2020年前，受成本和溢價空間所限，插混乘用車仍將集中在緊湊型及以上領域，特別是緊湊型SUV將是插混的重要舞臺，不僅能有效平衡車企CAFC值，也能兼顧成本、動力、消費者承受能力等要素。

3、智電汽車反對單純通過堆疊電池提升續航里程的方式來實現低綜合油耗的“偽節能”，但贊成80-100km純電續航、小排量發動機、高性能自主混動系統三者結合的產品模式。

4、外資品牌當前并未在國內市場放開拳腳并不等于其實力孱弱，2018-2019年將是外資插混不斷放量的大年，自主品牌必須做好應對沖擊的準備。

5、對于某些偽節能插混應予以堅決排斥，并對真正具有全面節油水平的插混車型予以適當鼓勵，如補貼系數適當提高、積分比例分檔等對待，以鼓勵行業技術水平進步。

不是每一滴水，都叫做農夫山泉；也不是每一款插混，都是真正的節能車。

——智電汽車

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