歐洲既是傳統(tǒng)汽車整車制造和零部件制造中心之一，又是新能源汽車市場增長比較迅速的地區(qū)，其碳排放和尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)一直走在全球前列，這使得我們可以從多個角度觀察這個區(qū)域的新能源汽車發(fā)展情況。

歐洲新能源汽車市場處于蓬勃發(fā)展之中，要深度了解其市場產(chǎn)品情況和各個國家的推廣情況，需要從多個角度分解觀察。

圖1 2015-2017年歐洲新能源汽車銷量情況（單位：輛）

一、歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的調(diào)整與機遇

1.歐盟管理部門對整車企業(yè)的要求

繼2013年提出歐盟各國的汽車生產(chǎn)商必須在2020年之前要將其生產(chǎn)汽車的碳排放量降低25%以上、也就是到2020年歐盟汽車要減排到95克的碳排放要求以后，歐盟近年還在繼續(xù)深化這個方案，按每5年15%的速度繼續(xù)往下降低，這就對歐洲本土（德國和法國企業(yè)兩大陣營）企業(yè)帶來了巨大的壓力。這里也隱含了一個很深刻的問題，即歐洲本身的區(qū)域發(fā)展不平衡。

德國企業(yè)在全球化方面做得更好，特別是在中國有著很大的成就；法國車企局則主要在歐洲市場開拓，這兩個國家的車企在歐盟相關(guān)減排目標(biāo)的執(zhí)行層面的博弈是個大問題。

圖2 目前歐洲主要是德國與法國汽車陣營瓜分汽車市場 

2.  歐洲主要汽車廠家和零部件的轉(zhuǎn)型

從盤根錯節(jié)的歐洲汽車和零部件產(chǎn)業(yè)鏈看透到整個事情并不是那么容易。隨著電動化的發(fā)展，很多部件不需要了，歐洲需要建立一個新的、以電氣化部件為核心的汽車零部件生產(chǎn)和供應(yīng)體系。

3.  歐洲與中國的聯(lián)動效應(yīng)

美國和日本可能跟不上這場由政府主導(dǎo)的轉(zhuǎn)型過程了，而歐洲的體制下，國家間的的經(jīng)濟水平、技術(shù)水平和收入水平不同，各個國家轉(zhuǎn)型的意愿并不相同，這和中國各個省份有一定的相似性，可以探討歐洲整體及部分國家與中國的合作關(guān)系，特別是有些公司層面的合作。

二、新能源汽車滲透率和充電設(shè)施成熟度

1.歐洲各國家新能源汽車銷量分布

歐洲1-10月新能源汽車的銷售數(shù)字是242526輛，主要銷售區(qū)域是挪威、英國、德國和法國。

圖3 2017年1至10月歐洲主要國家新能源汽車銷售情況

如下圖所示，與美國市場不同的是，歐洲市場上新能源車型數(shù)量比較多。市場銷量分布比較散，各國的產(chǎn)業(yè)政策尤其是補貼政策的差異性和偏向性，使得純電動（EV）和插電式（PHEV）在各個國家呈現(xiàn)不同的比例。

圖4 歐洲新能源汽車銷售情況

細節(jié)可以參考表格1，雷諾的ZOE憑著電池升級取得了不俗的成就。

表1 歐洲2017年1~10月排名靠前的車輛列表

1）英國

英國的純電動汽車處于弱勢地位，占據(jù)銷售主力的是插電式混合動力汽車。

表 2 英國新能源汽車銷量結(jié)構(gòu)及增速

2）德國

德國的電動汽車補貼政策一出，銷量節(jié)節(jié)攀升，2017年前10個月總銷量為41136輛，基本上站穩(wěn)了4千的均線。

圖5 德國三年新能源汽車銷量對比

依托補貼政策，德國的插電式混合動力與純電動汽車市場均衡，在插電混動領(lǐng)域，德國車企取得了相當(dāng)?shù)恼J同度，也慢慢作為常規(guī)可選配置，比如雷諾ZOE取得了接近4000的銷量。

圖6  2017年1-10月德國的新能源汽車銷售情況

3）法國

法國是ZOE的大本營，這臺車占據(jù)了法國市場接近43%的銷量。

圖7 2017年1-10月法國的新能源汽車銷量情況

4）挪威

挪威是傳統(tǒng)的新能源汽車銷量大戶，今年前十個月累計銷量達到了48327輛。如下圖所示，挪威是純電動汽車的大本營，各家賣得都不錯。挪威沒有自己的汽車工業(yè)，購買一輛新車所需繳納稅額很高。挪威2013年開始實行激勵政策，免除道路稅和購置稅，這一政策使得用戶購買新能源汽車所需繳納稅款比購買同價格的普通燃油車減少50%以上。這個政策一直在持續(xù)，也保證了挪威的新能源汽車滲透率位于全球之首。

圖8 2017年1~10月挪威的新能源汽車銷量情況

2.歐洲國各的充電設(shè)施建設(shè)情況

歐洲的充電設(shè)施增長情況如下圖所示，總量已經(jīng)接近12萬個，絕大部分是交流充電設(shè)施，從數(shù)字來看增長比較快。

圖9 歐洲充電設(shè)施增長情況

直流充電設(shè)施建設(shè)情況如下圖所示，數(shù)量上千的國家只有五個，分別是英國、德國、瑞典、法國和挪威。這也暴露出一個非?，F(xiàn)實的問題——區(qū)域發(fā)展并不平等，發(fā)展電動汽車在歐洲也分為三個等級：非常積極、普通和消極，與歐洲的電動汽車銷量呈現(xiàn)出直接的相關(guān)性。

圖10 歐洲直流充電設(shè)施建設(shè)情況

表3 歐洲充電設(shè)施建設(shè)情況

3.歐洲各國的政策支持力度

這其實和每個國家的經(jīng)濟水平呈現(xiàn)強相關(guān)性——在鼓勵和支持電動汽車發(fā)展的政府中，德國和法國因為本國就有較強大的汽車產(chǎn)業(yè)，在建立面向未來的競爭道路上，德國政府最為積極；產(chǎn)業(yè)界更多的還是靠路徑規(guī)劃為主，到2016年中旬開始落地補貼政策，取得了顯而易見的結(jié)果。英國、法國和德國等國主要以補貼車價的形式推廣新能源汽車。

表4 歐洲各國的補貼政策

三、歐洲整車企業(yè)面對法規(guī)和要求的挑戰(zhàn)

2017年11月中旬，歐盟提議，到2030年將轎車和貨車的二氧化碳排放量削減30%，試圖鼓勵汽車生產(chǎn)商轉(zhuǎn)向以電動為主的清潔技術(shù)，并遏制氣候變化。比起之前的新能源汽車鼓勵政策，這個政策可能會引起車企的可持續(xù)盈利能力問題。

如下圖所示，如果按照建議來執(zhí)行，對于車企而言，原有業(yè)務(wù)不可避免地將面臨很大挑戰(zhàn)。柴油技術(shù)路線充滿質(zhì)疑，而面向電氣化業(yè)務(wù)，則需要大量的資金投入，需要確認BEV和PHEV是否能帶來足夠的利潤，以及能夠與新興車企展開競爭。

圖11 歐盟對于區(qū)域內(nèi)銷售的汽車碳排放繼續(xù)提出高要求

圖12 按照銷量來看目前各大車企的碳排放情況

比較有趣的是，標(biāo)致雪鐵龍（PSA）的上升，PSA成功收購歐寶，意味著PSA集團在真正意義上成為歐洲第一大汽車生產(chǎn)商，歐寶品牌在歐洲市場有著強大的市場基礎(chǔ)。但面臨的問題是歐寶產(chǎn)品排放問題的嚴重性已經(jīng)超過了預(yù)期，只能在技術(shù)上投資改進，或者提前和PSA整體品牌共線生產(chǎn)。但是改進需要巨額資金，共線很可能影響PSA所有品牌整體產(chǎn)能的進度，對于PSA來說現(xiàn)在已經(jīng)處于兩難境地。

歐寶目前的二氧化碳排放量為每公里127克，而PSA集團目前的平均排放量為每公里101克。如下圖所示，受此影響，整個PSA集團的排放反而被抬高了。

圖13 歐盟新持續(xù)碳排放法規(guī)給汽車企業(yè)帶來壓力

小結(jié)：歐洲新能源汽車的發(fā)展，受到多種力量影響，發(fā)展路線從燃油車轉(zhuǎn)換到電氣化，充滿了坎坷和轉(zhuǎn)折。 

參考文獻：

1）EV Volume

2）EV Sales

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