過去幾年，外資品牌并未發力中國新能源汽車市場，一方面產業屬培育期，市場規模偏小，另一方面電動汽車購買補貼的存在削弱了它們在燃油車領域領先自主品牌的優勢。

但你必須知道的是，新能源汽車作為汽車產業發展轉型的必然趨勢是國際共識，美國、歐盟、日本等汽車發達國家都有國家層間的戰略及支持，傳統強勢外資品牌對于電動車相關技術的研發從未停止過。

以豐田汽車為例，除了在混動技術擁有強大的優勢外，還在燃料電池、鋰電動力電池技術專利世界第一，在逆變器、轉子、電極、隔膜、電解液、PCU等細分技術領域也同樣領先，2018年將全面鋪開新能源汽車模塊化平臺。

2017年底，為了更積極擁抱趨勢，豐田汽車調整了新能源汽車戰略，計劃到2025年前后停售傳統內燃機動力的車型，除原定的混合動力，氫燃料電池汽車外，首次將純電動汽車納入規劃，并與松下、馬自達、電裝等企業合作推進電池、電動整車技術等相關的研發，并計劃2020年在中國銷售首款電動汽車，這是一個危險的信號。

再看大眾汽車，2030年前將投資200億歐元用于新能源汽車技術研發，耗資巨大，圍繞電池組布局的全新電動汽車平臺MEB已經規劃將于2020年在中國建成，一汽大眾、上海大眾各分享一半的新能源車型。

雙積分政策將逼迫外資車企在中國市場投放更多的新能源車型，從外資品牌紛紛更新的中國市場新能源戰略看，2020年前后將是產品密集投放期，面向2025年的競爭形勢嚴峻。

縱觀主流外資品牌的新能源戰略，受制于燃油車領域既得利益太大，智電汽車認為大多數車企擁抱電動化的步伐還是保守，奔馳、寶馬提出的2025年新能源車型銷量占比達15%-25%已經算是比較激進的了。

當然，另一種理解可以是當前全球新能源汽車市場規模有限，未來發展形勢有待觀察，漸進、務實的戰略有助于品牌在燃油和電動路線中左右逢源。

從中我們還可以看到兩點共識，一是2020年左右絕大部分外資品牌均有10-40款面向中國市場的新能源車型；二是面向2025年的競爭中，混合動力車型（包括普混和插混）備受重視，尤其是豐田、本田、福特高度看好混動動力在2025年前的競爭力，這正是自主品牌的短板。

從2009年至2017年，中國對新能源汽車補貼累計近2000億，未來三年補貼總額還將達2000多億，這為自主品牌電動汽車發展提供了巨大的養分，2020年是中國新能源汽車補貼徹底退出的時間節點，同時也是外資車企發動重新占領中國市場反攻的燃點，自主品牌準備好了嗎，還有三年準備的時間。

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