2009年—2015年，這一時期，只要續(xù)航里程150公里以上的，國家補貼4.5萬，而地方政府一般實行的是1+1補貼，加起來就有9萬（不包含其他特殊補貼）。這個補貼對于一些動輒三四十萬的純電動車見效不大，可是，如果生產(chǎn)一些比補貼低然后虛報車價那就不一樣了。生產(chǎn)電動車的目的就是為了賺錢，如果這樣容易就可以拿到補貼賺錢，為什么還要花錢去研發(fā)設(shè)計？

所以汽車廠商一擁而上，用市面上已有的廉價車身裝上剛好達到150公里以上續(xù)航的電池，制造了大量極端粗糙但是售價昂貴的純電動車，所以新能源汽車產(chǎn)量在2013~2015年井噴式爆發(fā)。

以2015年純電動車銷售排行榜第二名康迪K11為例，這輛車用的車身是吉利熊貓2016款1.0L手動萌動版，官方售價是3.69萬，該車沒有安全氣囊，沒有主動安全設(shè)備。可是同樣的配置，把發(fā)動機一換，身價立馬飛漲到了15.28萬。

為了最大程度榨取補貼，既然已經(jīng)放棄設(shè)計研發(fā)，那干脆放棄銷售，一些行事大膽的品牌，直接采用虛假上牌，也就是車還沒生產(chǎn)出來就已經(jīng)有了合格證，正式上牌了。而一些相對保守的企業(yè)則是成立子公司，將生產(chǎn)出來的車賣給這些自己名下的子公司，直接自產(chǎn)自銷。

這些嚴重干擾市場秩序的行為在2016年9月被財政部曝光，隨后國家對新能源補貼政策進行了調(diào)整：規(guī)定累計行駛里程超過3萬公里才能領(lǐng)取國家補貼。至此，“以量取勝”的“騙補時期”告一段落。

隨著國家對于新能源汽車行駛里程的要求，“騙補”行為似乎得到有效遏制。然而2016年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金（第二批）公示信息顯示，第二批補貼的167.6億元中，162億元是客車補貼，而乘用車補貼為5億元，僅占補貼總額的3%。

會產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因很好解釋，公交線路客車由于每天跑的多，很顯然具有搶補貼優(yōu)勢。對于以客車為主的企業(yè)出現(xiàn)這樣的新聞“宇通獲59億補貼，超過全年利潤40.4億元”也就不難理解了。

表面上看，客車獲得國家新能源補貼不存在任何問題。事實上，為了盡可能多的拿到補貼，很多客車、公交車都存在空跑現(xiàn)象。嚴格說來，這也是“變相騙補”。

從2009年到2017年，巨額的新能源補貼為自主品牌電動汽車發(fā)展提供了巨大的養(yǎng)分，倘若企業(yè)真的把精力放在研究適合市場、被用戶喜愛的電動車，這將是中國新能源車發(fā)展的“黃金時代”。

然而，事實卻是，巨大的經(jīng)濟利益刺激生產(chǎn)廠商不會過多考慮實際市場的銷售情況，而是按照財政部以及各省市的補貼標準進行生產(chǎn)，單純按照補貼標準生產(chǎn)的車型能否符合消費者的喜好、被市場接受，則并不是廠商關(guān)心的重點。

財政部調(diào)查顯示，從實際的生產(chǎn)與銷售結(jié)構(gòu)看，目前我國有新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)169家，33萬輛的銷量平均到每個企業(yè)的頭上的單體銷量只有1953輛，其中不排除只有百輛甚至幾十輛單體銷量的企業(yè)，而對比之下，日本一家企業(yè)每年賣出的新能源汽車就達15萬輛之多，由此不難發(fā)現(xiàn)我國新能源汽車銷售市場的碎片化病癥以及生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模化程度低下的軟肋。

不僅如此，在目前國內(nèi)新能源汽車的市場占比中，屬于開發(fā)成本低、技術(shù)含量低、價格低的小微電動車占去了66%的份額，而需要投入大量資金且在全新平臺上研發(fā)出的高技術(shù)含量全新電動車占比則不到20%。這顯然與國家利用補貼推廣應(yīng)用新能源汽車的初衷背道而馳。

從曝光騙補開始，財政部就提出補貼退坡政策，直到前兩天中國電動汽車百人會上確認新能源補貼將在2020年徹底退出。倘若沒有補貼的存在，這些在“補貼”之下一片繁榮的能源汽車企業(yè)還能有多大市場競爭力，終究要市場自己說了算。