翻出這篇寫于 2016 年的舊文，發出來，重新認識創業者們。這篇文字寫的比較簡單，是當時的一個讀后感，至少我每次讀《硅谷鋼鐵俠》，都會情緒激動，時常掩卷深思。這本書里寫了 Elon Musk 打造 Space X 和特斯拉的完整歷程，但并不包括去年最新的 Boring Company 和進行 AI 研究的新項目。

整本書透露出一個信息，那就是 Musk 絕對是理想主義者，并且，當你不被大多數人理解和認可時，并非是因為你錯了，而是因為，你注定不同。

創業，是屬于理想主義者的路。

寫在前面：

最近在重讀《硅谷鋼鐵俠》，看到電動汽車部分，感覺這個造車過程簡直是不可思議的困難，真是有必要讓全世界都知道，特斯拉的羅馬也不是一天建成的！

2003-2005 成立之初

特斯拉成立于 2003 年 7 月 1 日，創始人是艾勃哈德和塔彭寧。2004 年他們說服了馬斯克以 650 萬美元成為特斯拉的大股東。在這之前，馬斯克已經認識了斯特勞貝爾，并給了他一點錢讓他在自己的工作室設計電動汽車。因此，這兩個狂熱的電動汽車團隊因馬斯克的牽線而走到一起。

特斯拉創始人 Martin Eberhard（左） 和 Marc Tarpenning（右）

馬斯克的好基友 JB 斯特勞貝爾

特斯拉的創始人只是打算將由 AC 推進器公司（ AC Propulsion ）生產的發動機加上自己組裝的電池裝到蓮花 Elise 跑車的底盤上就行了，他們并不打算完全自力更生。

AC 推進器公司是擁有當時最前沿技術的電動汽車公司，1997 年發布了一臺 Tzero 原型車，0 到 100 公里加速僅需 4.9 秒（沒錯，20 年前的電動汽車就有這樣的性能），馬斯克本來希望幫助這家公司把 Tzero 量產，無奈對方并沒興趣。于是他們打算買下技術自己造一臺電動汽車。特斯拉獲得了相關的動力技術授權。

Tzero

于是他們計劃，從歐洲購買變速器，并送到亞洲工廠組裝，特斯拉的工程師只專注于電池系統的開發。

研發工作開始于 2004 年 10 月，5 個月后他們就造出了一臺原型車，名為 Roadster 。這臺原型車符合幾個要求：純電動、能載人行駛……于是馬斯克開心的多投了 900 萬來繼續該項目，大家覺得 2006 年就可以量產了。

但是 2005 年 7 月 4 日，工程師團隊在艾勃哈德家中慶祝美國獨立日時，突發奇想的想要看看 Roadster 的電池被點燃會怎么樣，畢竟這臺車將 7000 塊鋰電池連在一起。

他們把 20 塊電池綁在一起并加了引信點燃，結果是電池像火箭一樣飛了出去。這個實驗嚇到了特斯拉的工程師，難以想象 7000 塊電池如果發生燃燒爆炸會怎樣。

馬斯克立刻派了一隊人馬專門研究電池試爆。在炸毀消耗了幾千塊電池后，工程師們找到一種有效阻止電池燃燒擴散的排列方式，安全性獲得了重大的進展。

在解決了電池安全問題后，特斯拉團隊接著為他們的產品選定了一個區別于蓮花跑車的造型，使得它將不只是一輛開起來爽但是乘客體驗卻不怎么樣的跑車，馬斯克在這件事上的影響很大，他提出了很多意見，尤其希望他當時的妻子賈斯汀坐進去時感覺舒適（感受一下，Model X 有 7 座因為他有 5 個孩子一家 7 口人）。

2006-2007：漫長的打磨

2006 年 5 月，距離原計劃的量產時間已經過了一個季度，特斯拉才造出第一輛 Roadster 黑色原型車，EP1 。這輛車為特斯拉再次贏得了 4000 萬美元的風投。

2 個月后，特斯拉又造了一輛紅色原型車，并將兩臺車送去參加了車展。人們蜂擁而至，對 Roadster 倍加稱贊，并且很多人都試駕了 EP1 。

可能是出于對新事物的敬畏（偷笑）他們居然無視了這輛車需要專人駕駛（斯特勞貝爾）以及每五分鐘就要散熱一下的事實，仍然狂熱地表示上市后一定要買。

EP1 的百公里加速成績是 4 秒，續航里程 250 公里，售價 9 萬美元。馬斯克在活動中說，之前那些的那些電動車都糟糕透了，他還說，3 年內將推出一款四門四座的低價車型，預計售價為 5 萬美元。

蓮花 Elise （左）和 Roadster （右）

注：圖片來對外媒對比試駕的報道，2010 年

2006 年 7 月 媒體試駕 Roadster（應該就是那輛紅色 EP2 ）

這是特斯拉在媒體面前的第一次亮相，紐約時報也進行了報道。艾哈伯德稱量產將延遲到 2007 年終，并公布了特斯拉的商業策略，即先生產高端電動汽車，用賺到的錢生產更多便宜的車型，以推動電動汽車的大眾化。

經過這次曝光，特斯拉知名度大漲，一時間大家都想方設法的希望能獲得特斯拉的購買資格，愿意付出不菲的定金。特斯拉于是參與了很多展會，在現場進行預訂，獲得了幾百萬美元的資金收入。這也算是眾籌的前身吧。

接著，工程師們把車子拉到了紐北賽道做測試。（是不是很耳熟的路數？恩。）

2007 年，由于對公司的管理存在分歧，馬斯克解除了艾哈伯德的 CEO 職位，只讓他做技術總裁，后者最終憤而出走，兩人反目。這一時期，特斯拉遭遇了量產的第一個大問題，變速器的穩定性。特斯拉委托英文 Xtrac 生產兩檔變速器，原本以為非常順利的外包卻出了問題，他們的第一個變速箱只存在了 40 秒。早期變速器無法實現特斯拉工程對速度的追求。

于是工程師們不得不在 2008 年 1 月開始，自己動手解決變速器問題。他們也曾經試圖求助于底特律的傳統汽車巨頭，但是對方不愿意為了特斯拉動用最頂尖的團隊。

來自硅谷和底特律的不同勢力，一個是擁有自由激情和不羈創造力，一個擁有經驗、權威，兩者的區別猶如天上地下，因此在同一件事上，也顯示出完全迥異的風格。

量產遭遇的挫折讓馬斯克開始重視公司管理問題，他請了咨詢公司的專業人員調研公司存在的問題。對方最后告訴馬斯克，他們以為成本只是 6 萬美金的 Roadster 按目前的方式設計生產的話，實際的成本是 20 萬美元。最大的問題是設備和原材料的費用驚人的高。

艾哈伯德走后，董事會請邁克爾馬克思來暫代 CEO 。經過一些整頓措施，公司運營情況有了好轉。但是馬克思和馬斯克，在對公司的整體計劃上，還是存在重大的分歧。

馬克思希望將特斯拉經營成一支優質資產然后賣個好價錢。但是馬斯克一開始就想在電動汽車領域做點什么出來，所以不管什么困難當前，他都沒有想過要賣掉公司。

于是 2007 年底，特斯拉又換了一個 CEO 。

頻繁的人事變動對公司的發展總歸是有影響的，創立初期的公司，很容易遭遇類似的創始人團隊意見分歧的問題，只有意志堅定、站在公司未來角度考慮問題的人，才能真正將企業帶向成長之路。

Michael Marks

馬斯克開始為了特斯拉頻頻在媒體上曝光，向大家承諾 2008 年初可以交貨，畢竟，很多預定者已經等了一年了。馬斯克堅定不移的態度和充沛的熱情將大家之前的懷疑逐漸擊退，在等待中只有很少的人要回了自己的定金。這是人們對新事物的寬容和愛護，想想還挺動人的。

2008 年的特斯拉已經到了需要背水一戰的時刻，畢竟量產車遲遲不交貨是不行的，投資人，消費者，都在眼巴巴盯著。

于是馬斯克也開始采取鐵腕政策，要求員工加大工作量，削減各項成本，他自己則會因為碳纖維車身的一個問題而派他的私人飛機去英國收集相關原材料再送到法國工廠，以確保不影響進度，類似的事司空見慣。馬斯克要求員工周末也必須上班，遭到反對后他說反正公司倒閉以后大家會有足夠的時間陪家人的。

類似強硬的工作作風讓這個時期的特斯拉失去了一些寶貴的技術人才，但公司強大的品牌號召力又不斷吸引來優秀的硅谷人才，總體來說特斯拉一直不缺人。但是缺錢。

2008：風暴中的特斯拉

2008 年，特斯拉的錢用完了。

Roadster 的研發費用高達 1.4 億美元，遠超過 2004 年的商業計劃書中 的2500 萬美元。2008 年正是美國的汽車公司在金融危機中紛紛破產的時候，特斯拉很難說服投資人投入更多的資金了。

2008 年 6 月，馬斯克與前妻離婚。外界對此事的態度基本是站在賈斯汀這邊，賈斯汀開了個博客公開他們之間曾經的相處以及離婚的細節，這些使得馬斯克深處離婚丑聞的漩渦中心。7月份，馬斯克意識到自己的錢只夠支撐特斯拉到年底了。

另一方面，Space X 的獵鷹 1 號第三次發射再次失敗也成為輿論和話題和馬斯克頭上的陰影。還好 9 月的第四次發射成功，多少樹立了外界對馬斯克的信心。但這些并不足夠化解對特斯拉命運的擔憂。

特斯拉的經濟危機外界一清二楚，硅谷甚至有媒體推出了一個特斯拉死亡倒計時的頁面。

馬斯克自己也承認，特斯拉的經濟危機，離婚案和第三次火箭發射失敗的報道以及前妻在博客上不斷的爆料讓他承受了巨大的壓力，甚至覺得生活過不下去了。

馬斯克和第二任妻子(后來還是離婚了)

2008 年底最窘迫的時候，馬斯克已經支付不起特斯拉每月 400 萬的費用了，他只能跟朋友借錢——以投資的名義，并啟動了多個籌資項目，比如賣掉手中其他公司的股份，經 NASA 同意后，Space X 的合同款借了一筆錢給特斯拉，同時游說特斯拉的股東再次投資。

圣誕節前夕特斯拉完成了這筆融資，再晚幾小時，特斯拉可能就要破產了。

【插段話：我時常會想起 2008 年底的圣誕，對于 Musk 來說想必也是人生中難忘的時刻，他自己也在后來的一些訪談中提到過那時的崩潰狀態。人生如回望，可能很需要一些這樣深入骨髓的痛苦時刻來標記意義，來襯出生活的可貴和理想的高貴。】

也是在 2008 年，Roadster 終于量產，而 Model S 也在公眾面前亮相并大獲好評。2009 年，特斯拉獲得了美國能源部 4.56 億美元貸款，用以生產 Model S 。2008 年圣誕期間的生死存亡期熬過去以后，特斯拉終于撥云見日，獲得社會真正的認可。

在這個過程中，埃隆馬斯克以全部的身家財產和個人生命力去努力博取特斯拉生存下去的希望，這段經歷看得人非常感慨，不由得想起如今興起的一批批造車新勢力，很多相同的橋段也令人不禁會心一笑。

已經過去的 2016 年我們也見識了不少企業推出的概念車或準量產車了，基本可以公認在汽車的設計研發方面，由于前輩公司比如特斯拉這種基本不設專利，所以只要有錢有 Flag 能招攬到人才，都能設計出不錯的車子。

但是量產卻是對這些以互聯網勢力為主的創業者來說最大的挑戰，看看特斯拉經歷的供應鏈成本過高、個性難點的工程難點、設備穩定性以及人事管理方面的問題，感覺每一個都能讓一個稚嫩的新公司倒閉。

現在又一年過去了，有些創業者已經拿出了自己的作品，對市場和消費者表示了誠意，兌現或部分兌現了當初的承諾，相信大部分人都感受到，造車有多么困難，牽扯到的方方面面對企業的系統性有著極高的要求。

就算是特斯拉自身的產品，也在后來的這些年里不斷迭代，修正，因為作為大宗民用消費產品，汽車或者電動汽車的任何一個細節都將在極長的使用周期里被反復驗證，要做到產品設計，工藝，品質，體驗層面的完美平衡，做到成本與收支的大致平衡，都是非常不易。

因此我想，那些創業者，想必現在都對汽車這個古老又革新的行業有了足夠的敬畏。

要不然怎么說，羅馬也不是一天造成的呢。

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